2003 - 2008

TYPENREIHE MERCEDES-BENZ ACTROS 2

2003 - 2008

Im Zeichen großer Fahrerfreundlichkeit stand der Actros 2, der im Jahr 2002 vorgestellt wurde. War der bläuliche Kunststoff beim Interieur des Ur-Actros von anno 1996 noch dem Transporter Sprinter abgeschaut, so stand für die Innenausstattung des neuen Actros die
S-Klasse von Mercedes Modell.

Die Sattelzugmaschinen des Actros 2 waren beim Zweiachser fast durchgängig in allen Leistungsklassen (jetzt 320, 360, 410, 440, 460, 480 sowie 500, 540 und 580 PS) sowohl blatt/blatt- als auch luftgefedert zu haben. Nur das Flaggschiff 1858 LS lieferte das Werk ausschließlich mit luftgefederter Hinterachse. Dreiachsige 6x4-Sattelzugmaschinen für
26 Tonnen Gesamtgewicht bot das Werk ebenfalls in den zwei Varianten Blatt/Blatt- sowie Blatt-/Luftfederung an. Dreiachsige Sattelzugmaschinen für 33 Tonnen Gesamtgewicht waren nur durchgängig blattgefedert erhältlich.

Dreiachsige Sattelzugmaschinen mit den Achsformeln 6x2 und 6x2/4 waren wiederum grundsätzlich mit Luftfederung an der Hinterachse versehen. Von 320 bis 500 PS reichte anfangs das Spektrum an zweiachsigen, auf 20 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegten Allrad-Sattelzugmaschinen. Fahrzeuge mit der Achsformel 6x2 gab es ebenso wie 6x2/4-Fahrzeuge von 320 bis 540 PS, allradgetriebene Sattelzugmaschinen mit Achsformel 6x6 bot das Werk von 320 bis 540 PS an.

Die Langchassis des Actros 2 waren beim Zweiachser durchgängig in allen Leistungsklassen (jetzt 320, 360, 410, 440, 460, 480 sowie 500, 540 und 580 PS) sowohl blatt/blattgefedert als auch mit Luftfederung an der Hinterachse zu haben. Dreiachsige Langchassis bot das Werk grundsätzlich nur mit luftgefederter Hinterachse an. Beim Zweiachser reichten die Radstände von 4.500 bis 6.000 Millimetern, beim Dreiachser von 4.500 bis 5.100 Millimetern. Durchgängig waren sowohl kurzes als auch mittellanges sowie langes Fahrerhaus und Megaspace-Kabine lieferbar.

Die Baustellenfahrzeuge des Actros 2 waren beim Zweiachser anfangs durchgängig in den Leistungsklassen bis 500 PS (jetzt 320, 360, 410, 440, 460, 480 sowie 500 PS) zu haben. Das Gleiche galt für Zweiachser mit Allradantrieb, nicht aber für die 6x4-Kipper: Die lieferte das Werk auch in den oberen Leistungsklassen von 540 sowie 580 PS. Allradgetriebene Baufahrzeuge wiederum waren in den Leistungsklassen 320, 360, 410 sowie 440, 460 und 500 und PS erhältlich. Das galt zudem für die Vierachser mit doppelt angetriebener Hinterachse (8x4/4) sowie der Achsformel 8x6/4, den 8x8/3 gab es mit 410, 440 sowie 460 und 500 PS.

Das mit dem Actros 1 gebrachte Baupaket (Öljackengarderobe, Helm- und Hammerhalter) entfiel, der fahrerseitige Tritt an der Flanke zum besseren Inspizieren der Kippbrücke blieb ebenso wie all die neuen technischen Details, mit denen sich das Baufahrzeug des Actros 1 vom Bau-SK unterschieden hatte: Achslastausgleich vorn beim Vierachser, Parabel- statt Trapezfedern sowie spezielle Halbautomatik Bau-EPS. Auch der Actros 2 wurde als Baufahrzeug grundsätzlich nicht mit Megaspace-Kabine, sondern nur mit kurzem, mittellangem und langem Fahrerhaus geliefert. Vierachser gab es auch weiterhin nur mit kurzem und mittellangem Fahrerhaus.

OPTIK MIT KALKÜL

Schon äußerlich dokumentierte bei der zweiten Generation des Actros ein gewachsener Grill mit ebenfalls markanter ausgeführtem Stern das neue Selbstbewusstsein bei Mercedes, hinter dem freilich auch ein gewisses technisches Kalkül steckte: Vor allem im Zeichen der kommenden Abgasnormen Euro 4 und 5 war es wichtig, dem Motor so viel Kühlung wie möglich zuzuführen. Gewachsen waren auch die seitlichen Luftleitkörper, die den Wind bündeln und Spiegel sowie Seitenscheiben vor Verwirbelungen schützen sollten.

Klarglasoptik und Freiflächenreflektoren prägten schließlich das Bild der neuen Scheinwerfer, deretwegen auch ein neuer dreiteiliger Stoßfänger fällig geworden war. Bessere Sicht versprachen die Techniker damit vor allem deswegen, weil die Freiflächenreflektoren das Licht optimal und ohne Blendung des Gegenverkehrs ausrichteten und deswegen nicht speziell abgeschattet werden mussten. Serienmäßig gab es fürs Abblendlicht H7-Lampen, als Sonderwunsch lieferte Mercedes aber für luftgefederte Fahrzeuge Xenon-Gasentladungslampen.

WANDLUNG DES STAURAUMKONZEPTS

Schon beim Blick von außen fiel zudem sofort auf, dass sich das Stauraumkonzept radikal gewandelt hatte. Beim großen LH-Fahrerhaus blieben die bekannten Außenstaufächer erhalten, fungierten nun aber sozusagen nur als Werkzeugkiste. Für großes Gepäck stand jetzt an jeder Flanke ein großes Außenstaufach mit gut 200 Liter Volumen parat, durch deren Öffnungen auch ein Sprudelkasten problemlos passte. Beim normal hohen L-Fahrerhaus hingegen entfielen die bisherigen, tropfenförmigen und deswegen manchmal kritisierten Staufächer und wichen ähnlichen Truhen, die über geringfügig weniger Volumen (je 150 Liter) verfügten. Grundsätzlich galt für die Serienausstattung, dass beide großen Außenstaufächer sowohl von innen als auch von außen zugänglich waren.

Erst wenn die Sonderausstattungen „Single Cab“ oder „Ruhesitz“ (beifahrerseitig) ins Spiel kamen, blieb für den rechten Staukasten nur der Zugang von außen. Als Single Cab bot Mercedes eine Variante mit bündig zur Rückwand postiertem Beifahrersitz an, der mit einem Sicherheitsgurt versehen war und somit auch für gelegentliche Passagiere geeignet war. Gelüstete es den Fahrer nach einem richtigen Schlummer hinten in der Koje, dann brauchte er nur die Lehne des Beifahrersitzes nach vorn in die Horizontale zu klappen und das beifahrerseitige Endteil der Matratze darüberzulegen, um sich seinerseits in die Horizontale zu begeben.
Als weitere Option bot das Werk den sogenannten Ruhesitz auf Beifahrerseite an, bei dem es sich um ein bequem gepolstertes Gestühl mit doppelter Armlehne handelte, das zudem als richtiger Liegesessel mit Nackenrolle, Sitzheizung und weit absenkbarer Lehne konzipiert war. Auch die Lehne dieses Polstersessels, der am gleichen Platz wie der reguläre Beifahrersitz verwurzelt war, ließ sich ganz nach vorn und somit in die Horizontale schwenken, wenn’s drum ging, möglichst viel Bewegungsfreiheit vor dem Bett zu schaffen.

Auch sonst war im Innenraum kein Stein auf dem anderen geblieben: Generell überzeugten die Materialien durch eine ausgesprochen noble Natur, und die Formgebung hatte Stil und Pfiff zugleich: Elegant schwang sich das Cockpit um den Fahrer und wirkte weder aufdringlich noch klobig; schaffte es zudem, auch noch einen vernünftigen Durchstieg freizulassen. Die gut gemachte Galerie an innenbeleuchteten Schränken unter der Stirn befleißigte sich desselben eleganten Schwungs und konnte beim LH-Fahrerhaus sogar mit einem abschließbaren Wertfach robuster Bauart aufwarten. Weiteren Innenstauraum gab es im LH-Fahrerhaus mittig unterm Bett in Form zweier ausziehbarer Schubladen. Die obere enthielt den Kühlschrank sowie einen kleinen Abfalleimer, die untere war als schlichte Schublade konzipiert. Als Krönung war das Ganze mit einem versenkbaren Tisch garniert, der an der ausgezogenen Schublade genauso funktionierte wie an der eingefahrenen. Insgesamt, so haben die Konstrukteure errechnet, war das Serien-Stauvolumen im LH-Fahrerhaus um 54 Prozent von 543 auf 836 Liter, im L-Fahrerhaus immerhin auch noch von 424 auf 587 Liter und somit um 38 Prozent gestiegen.

Ein ganz neues Gesicht hatte schließlich auch der Fahrerarbeitsplatz bekommen. Platz nahm der Fahrer auf einem vollkommen neu konstruierten Sitz, auf dem sich auch ausgefallene Staturen auf Anhieb wohlfühlten. Die Schaltwippe saß auf einem Extrabügel unter der Armlehne, lag perfekt zur Hand und klappte bei Bedarf im Gleichklang mit der Armlehne weg. Die linke Hand merkte sofort anhand des Türmoduls, dass die Schalter nun wesentlich besser sortiert waren als früher: Dort fand sich im Actros 2 die Bedienung für Spiegel und Türheber. Das rechte Türmodul verfügte zudem über einen Innenlichtschalter, da es das Innenraumkonzept nahelegte, gern auch mal rechts einzusteigen.

Am Lenkrad gab es Multifunktionstasten fürs Radio, Telefon und fürs Blättern im Menü. Dieses wiederum erschien in einem Weißlichtdisplay, das als zentrales Element mittig in der Instrumententafel saß. Die wiederum war strukturiert und bar aller Reflexe, mit denen das Vorgängermodell doch einige Kritik auf sich gezogen hatte.

MEHR DREHMOMENT UND LEISTUNG

Mit einer Einschränkung kletterte die gesamte Typenpalette auf der Ziffernskala nach oben. Aus dem 43er wurde zum Beispiel nun der 44er. Nur beim 46er tat sich nichts. Denn der hatte sozusagen schon im bisherigen Actros in Fragen des Motors vorweggenommen, was Mercedes nun in Form von mehr Drehmoment und Leistung auf breiter Front praktizierte. An ihm hatten die Techniker all das an technischen Maßnahmen bereits grundsätzlich erprobt und durchexerziert, was den neuen Actros-Motoren im Einzelnen zugute kam. Wobei die Steigerung der Leistung in der Regel moderat ausfiel und zwischen 1,6 und 3,4 Prozent lag. Einzige Ausnahme: Dem V8 mit bisher 476 PS verschafften die Mercedes-Mannen wieder gebührenden Abstand zum stärksten aller V6-Motoren und hievten dessen Leistung auf satte 500 PS.

Was sich beim Fahren aber viel deutlicher auswirkte und zum Beispiel dazu geführt hatte, dass der Actros den einen oder anderen Berg nun einen Gang höher hinauffahren konnte, war der Zuwachs beim Drehmoment. Der erreichte bei allen V6-Motoren (mit Ausnahme des 460-PS-Motors) Werte zwischen 5,0 und 8,1 Prozent. Am stärksten profitierte davon der bisher 394 PS starke Motor des 40er-Actros, der als ab sofort 408 PS starkes Aggregat die Ziffer 41 in der Typenbezeichnung beanspruchen konnte und mit einem maximalen Drehmoment von 2.000 statt vorher 1.850 Nm direkt in die Fußstapfen des bisherigen 43er-Actros trat. Der wiederum trat nun als 44er-Actros auf und konnte mit maximal 2.100 Nm dienen, die, wie durchweg bei allen Actros-Motoren, bei exakt 1.080/min erreicht sind.

Nicht in den Genuss erhöhten Drehmoments kam das inzwischen auf 578 PS erstarkte Flaggschiff mit der neuen Kennziffer 58: Mehr als die seit eh und je vorhandenen 2.700 Nm des stärksten aller V8 ließ sich zumindest 2002 noch kein Mercedes-Getriebe gefallen. Und auch bei den beiden anderen V8 fiel der Zuwachs an Drehmoment eher moderat aus. Von 2.400 auf 2.500 kletterte der Wert beim mittelstarken V8 mit 537 PS (vorher 530 PS), und der neue 50er-Actros überflügelte seinen 476 PS starken Vorgänger mit neuerdings 2.400 Nm ebenfalls nur um 100 Krafteinheiten.

Jeweils einen V6- und einen V8-Motor lieferte Mercedes zudem in einer Sonderausführung mit einem extra gesenkten Ausstoß an Stickoxid, für den Österreich im Transit nur vier Ökopunkte verrechnete: Beim V6 handelte es sich dabei um das 408 PS starke Aggregat, beim V8 war es der 503-PS-Motor. Als weitere Variante für den Vierpunkte-Ökotarif war die 435-PS-Ausführung des Sechszylinders vorgesehen. Zur IAA 2004 kam dann noch eine auf 612 gesteigerte Variante des V8 hinzu, die allerdings einer streng limitierten Fernverkehrs-Kleinserie namens „Black Edition“ angehörte.

Kurz zuvor hatte Mercedes außerdem in Zusammenarbeit mit den Experten des Unternehmens Titan bereits eine Schwerlast-Zugmaschine namens SLT (die Abkürzung steht für „Schwerlast-Transporter“) vorgestellt, die auf dem dreiachsigen Actros 3354 mit doppelt angetriebener Tandemhinterachse basierte und wahlweise als drei- oder vierachsige Zugmaschine für ein maximales Zuggewicht von 250 Tonnen zu haben war. Bei der Motorisierung standen 537 oder 609 PS zur Wahl, serienmäßig gab es ein Wandlerschaltgetriebe.

Es steckte eine Menge Feinarbeit in den neuen Aggregaten. Der Qualitätssicherung dienten zum Beispiel Verstärkungen am Zylinderkopf sowie generell die Verwendung eines Werkstoffs von höherer Festigkeit. Eine Zylinderkopfdichtung mit Bördel und Federstahlsicke sollte den Verschleiß des Zylinderkopfs reduzieren und zugleich eine höhere dynamische Belastbarkeit sicherstellen. Fortschritte gab es auch bei der Strategie des Einspritzbeginns sowie bei den Einspritzdüsen selbst: Die verfügten nun über einen verbesserten hydraulischen Durchfluss und waren mit Wärmeschutzhülsen versehen. Dadurch sollte es zu weniger Eintrag von Ruß ins Motoröl und zu geringerer thermischer Belastung der Düsen im Motorbremsbetrieb kommen. Das wiederum sollte der sogenannten Spritzlochverkokung dauerhaft einen Riegel vorschieben und somit eine konstante Motorleistung über die gesamte Lebensdauer des Aggregats sicherstellen. Für einen stabileren und insgesamt reduzierten Ölverbrauch über die gesamte Lebensdauer des Motors stand hingegen ein optimiertes Paket an Kolbenringen.

Auch den Spritverbrauch nahmen die Techniker ins Visier und erreichten durch folgende Maßnahmen Verbesserungen: Der neue KKK-Turbolader zum Beispiel machte einen gesteigerten Luftdurchsatz möglich und schaffte somit einen besseren Wirkungsgrad. Für die zwei oberen Leistungsklassen des V6 (435/460 PS) verwendete Mercedes diesen Turbolader in einer Variante mit gefrästem Verdichterrad, was die mechanische Stabilität erhöhen sollte. Gaswechselverluste sollte schließlich eine auf die Aufnahme der Motorbremsklappe gemünzte Optimierung von Auslasskanal und Abgasstutzen minimieren.
Als weiteres Merkmal der neuen Motoren wäre ihre gesteigerte Servicefreundlichkeit zu nennen, die sich in drei Punkten bemerkbar machte: Einlassventile sowie Ventilsitzringe bestanden nun aus verschleißfesteren Werkstoffen und erlaubten somit längere Einstellintervalle. Generell war der als Kompaktgenerator ausgeführten Lichtmaschine und dem Vorgelege-Anlasser eine höhere Lebensdauer beschieden. Satte 150.000 Kilometer als Wartungsintervall im europäischen Fernverkehr galten gar für jene Kunden, die eine als Sonderausstattung erhältliche Nebenstrom-Ölzentrifuge orderten, die motorfest in das Hauptstromfiltergehäuse integriert war. Das Volumen der Ölwanne eines solchen V6 war dann von 33 auf 38 Liter vergrößert.

Kräftig abgespeckt hatten die Konstrukteure den Actros obendrein. So bot das Werk zum Beispiel anstelle der traditionellen Zwillingsbereifung auf der Antriebsachse diese nun wahlweise auch einfachbereift an. Bridgestone diente als Lieferant des Pneus, der hohen Anforderungen zu genügen hatte. „Eine Laufleistung wie bei der Größe 315/70 R 22,5“ sowie ein „spezielles Notlaufsystem“ bezeichnete Mercedes-Entwicklungschef Hartmut Marwitz als jene besonders wichtigen Punkte, auf die es im Lastenheft angekommen sei.

Denn auch der gewaltig breite Super Single der Größe 495/45 R 22,5 war vor Reifenplatzern nicht gefeit. Und die hätten vor allem bei zweiachsigen Lkw mit Single-Bereifung auf der Hinterachse schnell fatale Folgen haben können, da die Kontrolle über den Lkw danach nicht mehr gewährleistet gewesen wäre. In solch einem Fall sollte eine Art Stützschlauch, der mit 9,6 bar befüllt war und sich als Sicherheitsreserve im Inneren des mit 8,8 bar Luftdruck versehenen Super Single befand, als Nothelfer einspringen. Einfacher wurde damit das Geschäft des Aufpumpens allerdings nicht: Ein Zweikammerventil mit abschraubbarem Aufsatz für jeweils separate Befüllung trug diesen neuen Umständen Rechnung.

UNFALLPRÄVENTION DURCH DRUCKLUFTÜBERWACHUNGSSYSTEM

Damit es aber möglichst erst gar nicht zu einem Reifenplatzer kam, war ein Druckluftüberwachungssystem von Beru da, ohne das kein Actros mit Super-Single-Bereifung vom Band rollte. 85 Prozent aller Reifenplatzer, so sagten die Experten, seien durch schleichenden Druckverlust im Reifen bedingt. Und den meldete das Beru-System per Display temperaturkompensiert an den Fahrer weiter: Kontinuierlich maß eine im Felgentiefbett untergebrachte Elektronikeinheit mit Druck- und Temperatursensor sowie Hochfrequenzsender den Reifendruck und funkte alle 60 Sekunden ein Datentelegramm. Enthalten waren darin der aktuelle Reifendruck, die Reifenlufttemperatur sowie weitere Statusinformationen, wie zum Beispiel der Ladezustand der auf sieben Jahre Lebensdauer ausgelegten Batterie.

Sobald der Reifenfülldruck den Solldruck um 0,8 bar unterschritt, bekam der Fahrer automatisch eine Gelbwarnung im Display (gelbe Statusanzeige und Textmeldung) gezeigt, die es zu bestätigen galt. Fiel der Druck gar um mehr als 1,5 bar ab, tauchte im Display eine rote Warnung auf, um den Ernst der Lage zu betonen. Reagierte der Fahrer immer noch nicht und fiel der Druck am Ende auf einen Wert, der den Aktivierungsdruck des Notlaufsystems unterschritt, forderten Stopp-Lampe und Warnsummer sodann zum sofortigen Anhalten auf. Auch auf die Art und Weise des Druckverlusts warf das System ein Auge: Falls der Reifen mehr als 200 Millibar Druck pro Minute verlor, schaltete das Kontrollorgan zunächst vom normalen dreisekündigen Messmodus auf eine engmaschigere Überwachung im 0,85-Sekunden-Takt und schlug ebenfalls per Stopp-Lampe sowie Warnton Alarm, falls sich der Luftverlust als anhaltend erwies.

Gut 80 Kilogramm Gewichtsersparnis gegenüber einer Zwillingsbereifung brachte das Aufziehen der neuen Super Singles auf der Hinterachse, von denen jeder für sich rund 90 Kilogramm wog und auf Felgen der Größe 22,5x17,00 saß. Da ein Ersatzrad dieses Kalibers selbst gut trainierte Reifenwechsler überfordert und ohnehin die vorhandenen räumlichen Dimensionen für seine Unterbringung gesprengt hätte, konnten Reserverad sowie dessen Halterung entfallen, was weitere 117 Kilogramm Nutzlastgewinn brachte. Vorteile hatte der Super Single nicht nur beim Gewicht, sondern auch beim Verbrauch: Der dürfte dank des geringeren Rollwiderstands der Mega-Singles um drei bis fünf Prozent gesunken sein.

Noch mehr Gewicht (insgesamt circa 130 Kilogramm) hätten sich zwar mit jenem Super Single sparen lassen, den Michelin unter der Bezeichnung „X One“ anbot. Doch verfügte dieser Pneu über kein solches Notlaufsystem, wie es die Mercedes-Techniker für unabdingbar befanden, und hätte damit das Vorhandensein von ESP bei mit ihm bestückten Fahrzeugen vorausgesetzt, um im Falle eines Reifenplatzers die Spurtreue des Fahrzeugs zu gewährleisten. Womit sich das Einsatzgebiet des X One auf Sattelzugmaschinen beschränkt hätte: Nur die sind bis zum heutigen Tag mit ESP lieferbar.

Ganz im Zeichen niedrigeren Gewichts stand außerdem die neue Zweibalg-Luftfederung, welche die Vierbalg-Ausführung des Vorgängers im Bereich der Sattelzugmaschinen ablöste (Pritschenwagen gab es allerdings weiterhin nur mit Vierbalgfederung). Gewonnen waren damit nicht nur rund 20 bis 30 Kilogramm Nutzlast, sondern auch ein um 30 Millimeter abgesenkter Rahmen. Einheitlich verlängerte Mercedes bei allen luftgefederten Fahrzeugen den Einzug des Rahmenuntergurtes an der Hinterachse.

Die neuen Luftbälge verfügten über einen Durchmesser von 330 Millimetern. Der Balgdruck hatte sich zum Beispiel bei Fahrzeugen mit 11,5-Tonnen-Hinterachse von 6,3 auf 7,6 bar erhöht, während das Gesamtvolumen an Luft von 52 auf 32 Liter gesunken war. Der Systemdruck insgesamt betrug nach wie vor zwölf bar. Konstruktive Konsequenzen hatte der Wegfall der hinteren Federbälge für den Stoßdämpfer, dem nun den Platz hinter der Achse angewiesen war: Das sollte deutliche Vorteile bei Fahrdynamik und Wankverhalten bringen. Die neue Anordnung der Federbälge sollte zudem besonders große Hubhöhen ermöglichen.

Den Durchbruch schaffte zusammen mit dem neuen Actros außerdem die in Umformtechnik statt Guss gefertigte Hypoid-Hinterachse HL6, die ihren Einstand im Axor von 2001 gab. Sie gab das Werk nun allen neuen Actros mit auf den Weg, in denen ein V6-Motor arbeitete. Technisch war diese Achse, die über eine 14 Millimeter höhere Bodenfreiheit als die HL8 verfügte, für maximal 480 PS, maximal 44 Tonnen Gesamtgewicht sowie eine Hinterachslast von maximal 13 Tonnen ausgelegt. Bei den Übersetzungen der HL6 standen drei Varianten zur Wahl: 2,85, 3,01 sowie 3,58. Der neue Actros mit V8-Motor indes bediente sich zunächst nach wie vor der ungefähr 90 Kilogramm schwereren Guss-Hypoidachse HL8, die weiterhin mit den mehrfach ins Schnelle übersetzten Getrieben G 240 sowie G 260 kombiniert war.

NEUER RAHMENKOPF

Den Rahmen selbst hatten die Konstrukteure zwar weitgehend unangetastet gelassen, sie kamen aber um eine Änderung des Rahmenkopfes wegen des erhöhten Platzbedarfs der neuen Scheinwerfer nicht herum. Die Konstrukteure packten die Gelegenheit beim Schopfe und stellten sämtliche noch vorhandenen Niet- auf Schraubverbindungen um. Das gestaltete den Austausch einzelner Teile in der Praxis wesentlich einfacher. Ein paar weitere Kilogramm Gewichtsersparnis gingen zudem aufs Konto eines Stahls mit höherer Streckgrenze, aus dem der Frontunterfahrschutz neuerdings gebaut wurde.

Neu war am Rahmenkopf auch ein sogenanntes Crash-Element aus Stahl, das dann in Aktion trat, wenn bei einem Unfall der gusseiserne Bock abriss, auf den sich das Fahrerhaus stützte. Diese zusätzliche Stahlverbindung zwischen Rahmen und Kabine sollte dann sicherstellen, dass die Kabine nicht unkontrolliert abschmierte, sondern an Ort und Stelle blieb.

Vier wichtige Neuerungen kamen beim Actros 2 bis zu seiner Ablösung durch den Actros 3 im Jahr 2008 hinzu. Wohin die Reise für Euro 4 und 5 ging, zeigte der neue 476-PS-Actros, mit dem das Schlagwort „Bluetec“ erstmals die Runde machte. Der Unterschied zu den bisherigen Lkw: Die Neuen verfügten alle zusätzlich über einen SCR-Kat (Selective Catalytic Reduction), einen Tank für das Reduktionsmittel Adblue sowie über ein zusätzliches Einspritzsystem, das eben jenes Adblue (Harnstofflösung) in den Abgastrakt einsprühte.
Die Grenzwerte, denen diese besonders schadstoffarmen Lkw zu genügen hatten, waren gepfeffert. Verlangte doch Euro 4 (Oktober 2005) die Absenkung der Partikelemissionen um weitere 80 Prozent gegenüber Euro 3. Und musste der Ausstoß an Stickoxiden zudem um 30 Prozent runter. Bei Euro 5 blieb es dann zwar bei den Partikelgrenzwerten von Euro 4, doch schrieb diese für Oktober 2008 angekündigte Norm eine nochmalige Senkung der Stickoxidemissionen um weitere 43 Prozent vor.

Warum es den Motorenbauern aber viel früher schon mit Euro 5 pressierte: Bei der deutschen Maut gab es mit Stichtag 1. Oktober 2005 einen kleinen Öko-Rabatt nur noch für Euro 5 und nicht mehr für Euro 4. Das setzte die Motorenbauer mächtig unter Druck, Fahrzeuge dieser Reinheitsklasse rund drei Jahre früher bringen zu müssen als ursprünglich vorgesehen.

SCR-TECHNIK STATT PARTIKELFILTER

Generell schien allerdings lange Zeit am Partikelfilter als Mittel der Wahl, um die Grenzwerte von Euro 4 zu erreichen, kein Weg vorbeizuführen. Und genau diese Technik mit den neuen Grenzwerten zu erzwingen, war ja auch das erklärte Ziel der Politik gewesen. Die Techniker indes waren froh, den Partikelfilter nun doch nicht zu brauchen und setzten stattdessen auf SCR-Technik. Die konnte die Stickoxide im Abgas unter Zuhilfenahme des Reduktionsmittels Ammoniak in die harmlosen Stoffe Wasserdampf und Stickstoff umwandeln.

Diese Technik war zwar aufwendiger und somit etwas teurer als die relativ simplen Partikelfilter. Doch führte für Euro 5 mit nochmals reduziertem Limit für die Stickoxide (ab 2008) nach damaligem Stand der Technik am SCR-Kat in den Augen der meisten Hersteller kein Weg vorbei. Weswegen sich bereits für Euro 4 ein Großteil der Hersteller eben auf diese SCR-Technik eingeschworen hatte.

SCR machte es zudem möglich, den Motor wieder auf eine sehr heiße Verbrennung zu trimmen, aus der nicht nur ein besonders hoher Wirkungsgrad resultierte, sondern auch ein sehr geringer Ausstoß an Partikeln. Je höher der Wirkungsgrad, desto niedriger der Verbrauch: Bis zu fünf oder sechs Prozent konnte der Verbrauch durch dieses Verfahren sinken. Das ging allerdings einher mit einem gewissen Bedarf am Reduktionsmittel Adblue: Vier Prozent des jeweilig parallelen Dieselkonsums betrug der Adblue-Verbrauch des SCR-Kats bei Euro 4, sechs Prozent bei Euro 5.

VERBRENNUNG: PARTIKELARM UND HÖCHST EFFIZIENT

Kaum ein Stein ist bei den neuen, auf Euro 4 und Euro 5 eingestellten Maschinen auf dem anderen geblieben. Sie hat Mercedes konsequent auf eine partikelarme und höchst effiziente Verbrennung hin getrimmt, der bisher das Bemühen um eine möglichst temperierte Verbrennung im Wege stand. Die Verdichtung stieg von 17,75 auf 18,50 zu 1, der Zünddruck kletterte von 170 auf 180 bar. Bei den Motoren bestand der Block ab 408 PS aus hochfestem Vermikular-Grafitguss. Ebenfalls an den erhöhten Zünddruck und die davon ausgehenden höheren Belastungen angepasst waren die Gussstruktur der Zylinderköpfe, die Pleuel- und Kurbelwellenhauptlager sowie das gesamte Dichtsystem. Ein- und Auslassventile sowie deren Abdichtung durch Einsatz von O-Ringen hat Mercedes ebenfalls entsprechend modifiziert.

Auch bei Leistung und Drehmoment sattelte Mercedes drauf. Die bekannten V6 blieben zwar bei den gewohnten Werten, doch erweiterte sich die Familie um eine neue Variante mit 476 PS. Die V8 indes hoben sich wieder deutlicher ab und legten zwischen sieben und 20 PS an Leistung zu. Erstmals tauchte damit die magische Ziffer „6“ am Beginn des PS-Kürzels auf. Denn der stärkste aller V8 brachte es nunmehr auf 598 PS, konfrontierte das Getriebe mit 2.800 Nm und zog somit als 60er seine Bahn.

Alle Rücksicht auf die Entstehung von Stickoxiden konnten die Techniker nun fahren lassen. Tilgten beim Bluetec-Actros doch SCR-Kats die Stickoxide im Abgas zwar hinterher, doch äußerst gründlich: ob in Euro-4- oder Euro-5-Qualität, das war nur eine Frage der Einstellung. Besonderes Augenmerk richteten die Techniker darauf, die V8-Motoren bei Leistung und Drehmoment eben wieder gebührend von den Sechszylindern abzuheben. Eine zentrale Rolle spielten dabei die neu entwickelte und hoch effiziente Turboaufladung sowie die deutliche Minimierung der Verluste im Abgasstrang. Als Schmankerl am Rande gab es im Zuge der Umstellung nun auch im Actros die vom Axor her schon bekannte, besonders starke Motorbremse Turbobrake.

ACTROS 2 NUN MIT AUTOMATISIERTEM POWERSHIFT-GETRIEBE

Zweite der großen Neuerungen für den Actros 2 war die Einführung der neuen automatisierten Powershift-Getriebe: unsynchronisierte, aber voll automatisierte mit in der Regel zwölf, für Sonderfälle aber auch 16 Gangstufen mit einer hoch entwickelten Steuerungselektronik, die neben den Hauptfunktionen Gangwechsel und Kupplungsbetätigung auch zahlreiche neue Bedienfunktionen beinhaltete. Im Mittelpunkt standen die Zwölfganggetriebe, die in den Drehmomentklassen 2.100, 2.800 sowie 3.300 Nm konzipiert worden waren.

Die neuen Funktionen bei Powershift gegenüber der herkömmlichen Telligent-Schaltautomatik waren: Eco-Roll, Powermodus, Tempomat mit flexibler Hysterese, Rangier-Modus, Freischaukel-Modus sowie schnelle Vorwärts-rückwärts-Schaltung und vier statt vordem zwei Rückwärtsgänge. Bedient wurden diese neuen Funktionen in einem eigenen Schaltfeld. Eco-Roll nutzte in definierten Betriebszuständen die Schwungenergie des rollenden Fahrzeugs dadurch so weit wie möglich aus, indem diese Funktion bei moderatem Schubbetrieb den Leerlauf aktivierte und somit ein besonders sparsames, von keinerlei Motor-Schleppverlusten beeinträchtigtes Rollen des Fahrzeugs ermöglichte. Der Powermodus gab dem Fahrer die Möglichkeit, kurzfristig die volle Motorleistung bis hin zur Nenndrehzahl abzurufen. Tempomat mit flexibler Hysterese bedeutete: Bremste bisher die fix auf vier km/h eingestellte Hysterese den tempomatgeregelten Lastzug im Gefälle schon knapp über dem gewählten Tempo, konnte der Fahrer jetzt selbst über sein Schwungfenster bestimmen. Von zwei bis 15 km/h war die Hysterese via Tastschalter wählbar, mehr als 94 km/h an absoluter Höchstgeschwindigkeit ließ das System aber nicht zu.

Der Rangier-Modus wiederum erleichterte das Rangieren dadurch, dass bei dieser Option der Ein- und Ausrückweg der Kupplung über fast den gesamten Weg des Gaspedals dosierbar wurde. Freischaukel-Modus wiederum hieß: Die Kupplung öffnete und schloss besonders schnell, je nachdem ob der Fahrer aufs oder vom Gas ging. Zwei weitere Rückwärtsgänge ermöglichten es schließlich, auch die schnellen Rückwärtsgänge der oberen Rangegruppe zunutze machen zu können und somit bei langen Rückwärtspassagen auf Baustellen oder in Tunnels Tempo machen zu können.

Weiterer Vorteil dieser neuen Powershift-Getriebe war, dass sie in der Regel als Direktganggetriebe mit direktem Durchtrieb im höchsten Gang konzipiert und somit besonders kraftstoffsparend waren. Grundsätzlich kombinierte das Werk die Direktganggetriebe mit den Hypoidachsen HL6 und HL8. Die Overdriveausführungen waren für die Fahrzeuge mit den Außenplanetenachsen HL7 gedacht. Selbst die Lowliner-Fahrzeuge für den Volumentransport statteten die Techniker daraufhin mit Powershift-Getriebe sowie Hypoidachsen aus.

HYPOIDACHSE HL8 UND ACTIVE BRAKE ASSIST

Just das Kommen dieser auf Umformtechnik basierenden, einfach übersetzten Hypoidachsen nun auch beim stark motorisierten Fahrzeug war die dritte Neuerung, die sich beim Actros 2 allgemein eher unbemerkt vollzog. Im Jahr 2007 war es dann selbst beim knapp 600 PS starken Actros so weit, dass selbst er auf die altbekannten Außenplanetenachsen verzichten und sich wie seine weniger üppig motorisierten Kollegen auch der weiterhin in Guss hergestellten Hinterachse HL8 bedienen konnte. Bis zu 100 PS konnten die Verluste im vorigen Triebstrang betragen, der auf einem dreifach ins Schnelle übersetzten Getriebe sowie Außenplanetenachsen basierte. Die Powershift-Schaltbox G 281-12 mit direkt übersetztem höchsten Gang sowie die mit einem mächtigen Tellerrad von 485 Millimetern versehene Hypoidachse HL8 machten dem ein Ende.

Ein Meilenstein für die Sicherheit war schließlich die vierte und viel beachtete Neuerung, die das Werk beim Actros 2 gegen Mitte 2006 vorstellte: das Notbremssystem Active Brake Assist. Der Active Brake Assist (Notbrems-Assistent) basierte auf dem Radarsystem der Telligent-Abstandsregelung, die sich bereits seit Jahren als System für automatische Anpassungsbremsungen bewährt hatte, um den notwendigen Abstand bei Fahrten auf Autobahnen und Fernstraßen einzuhalten.

Im Unterschied zur Abstandsregelung leitete der Active Brake Assist bei der akuten Gefahr eines Auffahrunfalls, zum Beispiel auf ein langsam vorausfahrendes Fahrzeug, eine Vollbremsung ein. Er nutzte die drei Radarsensoren der Abstandsregelung, die innerhalb eines Bereichs von sieben bis 150 Metern in der Fahrspur vor dem Lkw fahrende Hindernisse in einem Bereich von drei Grad erkennen und dabei fortlaufend die Differenz-Geschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug ermitteln. War bei unverändert beibehaltener Verkehrssituation ein Unfall unvermeidlich, wurde der Fahrer zunächst optisch durch ein rotes Dreieck sowie akustisch gewarnt, bei einer Verschärfung der Kollisionsgefahr zusätzlich mit einer Teilbremsung (Bremsleistung 30 Prozent). Reagierte der Fahrer nicht, leitete das System danach selbstständig eine Vollbremsung ein.

Der Active Brake Assist (Notbrems-Assistent) konnte Unfälle zwar nicht immer aktiv verhindern, jedoch mindestens durch das Einsetzen der vollen Bremswirkung die Kollisions-Geschwindigkeit und damit die Schwere der Unfallfolgen erheblich verringern. Durch abgestufte Warnhinweise alarmierte das System außerdem den Fahrer, der seinerseits nach Möglichkeit noch ein Ausweichmanöver zur Vermeidung eines Unfalls einleiten konnte. Da Auffahrunfälle ein Schwerpunkt im Unfallgeschehen des schweren Güterfernverkehrs auf europäischen Straßen sind, erwarteten die Entwickler durch einen flächendeckenden Einsatz des Active Brake Assist eine spürbare Verringerung der Unfälle mit Todesfolge und schweren Verletzungen.