2004 - 2012

TYPENREIHE MERCEDES-BENZ AXOR

2004 - 2012

Vom Erfolg der Sattelzugmaschinen der Axor-Reihe ermutigt, dehnte das Werk dieses vor dem auf Sattelzugmaschinen beschränkte Konzept zur IAA 2004 konsequent auf Pritschenwagen aus. Schwere Solowagen als Zweiachser (auch allradgetrieben) sowie als Dreiachser mit wahlweise ein oder zwei angetriebenen Achsen bereicherten das Programm.

Damit einher ging die Premiere des kurzen S-Fahrerhauses (in der Version mit um 180 Millimeter verlängerter Rückwand), weiterhin wurden die zwei bekannten Varianten des L-Fahrerhauses (mit und ohne Hochdach) angeboten. Und weiterhin blieb das Konzept das Gleiche: Fahrgestell des Actros, grundsätzlich mit leichter Umform-Hypoidachse HL6 hinten, eine etwas einfachere Elektronik als im Actros sowie die gleiche Grundkabine wie der Atego.

Die 4x2-Sattelzugmaschinen waren für 18 Tonnen Gesamtgewicht konzipiert. Die 6,4-Liter-Version des OM 906 LA wurde mit 231 und 279 PS eingebaut, der 326 PS starke, 7,2 Liter große OM 926 LA war in den 4x2-Sattelzugmaschinen nicht zu haben. Weiter ging die Leistung bei den 4x2-Sattelzugmaschinen per OM 457 LA bei 354, 401 sowie 428 PS. Nach der per SCR-Technik bewerkstelligten Umstellung auf Euro 4 lautete die Staffelung der Leistung 238, 256, 286 sowie 360 und weiterhin 401 und 428 PS. Die lieferbaren Radstände waren 3.600 Millimeter mit Motorisierung OM 900 LA, 3.600 sowie 3.900 Millimeter mit Motorisierung OM 457 LA. Als dreiachsige Sattelzugmaschine wurde der Axor grundsätzlich nicht angeboten.

Die zweiachsigen Pritschenwagen des Axor von 2004 – sowohl in 4x2 als auch in 4x4 – waren für 18 Tonnen Gesamtgewicht konzipiert und ausschließlich mit dem Reihensechszylinder der Baureihe 900 lieferbar. Die 6,4-Liter-Version wurde mit 231 und 279 PS eingebaut, für 326 PS diente der 7,2 Liter große OM 926 LA. Nach der per SCR-Technik bewerkstelligten Umstellung auf Euro 4 lautete die Staffelung der Leistung 238, 256, 286 und weiterhin 326 PS.

Den Axor-Pritschenwagen in 6x2-Version gab es grundsätzlich mit dem bekannten Zwölfliter-Reihensechszylinder OM 457 LA, der es anfangs auf 354, 401 sowie 428 PS brachte. Nach der Umstellung auf Euro 4 und 5 lauteten die neuen Leistungseinstellungen 360 sowie 401 und 428 PS. Es war zudem ein Axor-Pritschenwagen in 6x4-Version erhältlich, der grundsätzlich die stärkste Variante des 6,4-Liter-Reihensechszylinders erhielt, nach der Umstellung auf Euro 4 und 5 also über 286 PS verfügte.

Die zweiachsigen Baufahrzeuge des Axor von 2004 – grundsätzlich sowohl in 4x2 als auch in 4x4 lieferbar – waren für 18 Tonnen Gesamtgewicht konzipiert und mit den Reihensechszylindern der Baureihe 900 lieferbar. Dreiachser mit doppelt angetriebener Hinterachse gab es ebenfalls mit 6,4- sowie 7,2-Liter-Motor. Später stockte das Werk sukzessive sowohl bei der Motorisierung als auch bei den Varianten bis hin zum Vierachser auf, sodass schon 2005/2006 sowohl die kleinen Reihensechszylinder als auch ein OM 457 LA von 360 bis 428 PS im 6x4 zu haben waren.

ERWEITERUNG: LEICHTE AXOR-KIPPER UND -BETONMISCHER

Um diese Zeit erweiterte Mercedes-Benz sein Lkw-Angebot für den Baustellenverkehr um neue, besonders leichte Axor-Kipper und -Betonmischer. Die neuen Bau-Axor waren wie die gesamte Reihe seit jeher für den besonders nutzlastsensiblen Baustelleneinsatz mit hohem Straßenanteil konzipiert. So bot der Axor als Kipper gegenüber dem auf Traktion, Überladefähigkeit und Einsatz für schweres Gelände ausgelegten vergleichbaren Actros einen Nutzlastvorteil von bis zu 450 kg und bis zu 250 kg beim Betonmischer.

Die neuen Baufahrzeuge waren mit 26 oder 32 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht und den Achsformeln 6x4 bzw. 8x4 verfügbar, somit erstmals also auch als Vierachser erhältlich. Angetrieben wurden sie von den durchzugsstarken und kraftstoffsparenden Zwölfliter-Reihensechszylindern der Baureihe OM 457 LA mit 260 kW (354 PS), 295 kW (401 PS) und 315 kW (428 PS). Diese hatten sich schon im Axor für den harten Transportalltag auf der Straße bewährt.

NUTZLASTOPTIMIERUNG

Es waren viele Detailoptimierungen, die sich zur Nutzlastverbesserung summierten. Die Nutzlastoptimierung beim neuen Bau-Axor ab 260 kW (354 PS) wurde durch eine Reihe von Neuheiten erreicht – darunter gewichtsoptimierte Parabelfedern vorn, Stoßfänger aus schlagfestem Kunststoff mit Pendelaufstieg und wartungsfreundliche Scheibenbremsen mit Vollschutz an der Vorder- und Hinterachse statt Trommelbremsen.

Außerdem hatten die Fahrzeuge mit dem kompakten, allerdings um 18 Zentimeter verlängerten S-Fahrerhaus hinter den Sitzen Platz für Jacken und Gummistiefel und erlaubten mit dem abgesenkten Motortunnel einen guten Durchstieg. Schließlich trugen beim Linkslenker auch die Luftansaugung von vorn sowie beim Vierachser der optional zwischen der zweiten und dritten Achse montierte Auspuff dazu bei, dass der Axor kein Gramm zu viel auf die Waage brachte.

Ab August 2005 wurden die neuen Bau-Axor mit 16-Gang-Getriebe und robusten HL7-/HD7-Außenplanetenachsen ausgestattet. Sie waren damit auch für den gelegentlichen Einsatz abseits der Straße gut gerüstet. Ihr Nutzlastvorteil betrug gegenüber einem auf Traktion, Überladefähigkeit und schweres Gelände ausgerichteten Actros vergleichbarer Größe beim Kipper bis zu 450 Kilogramm und beim Betonmischer bis zu 250 Kilogramm.

Nach der per SCR-Technik bewerkstelligten Umstellung auf Euro 4 lautete die Staffelung der Leistung bei der Axor-Familie 238, 256, 286 sowie 360 und weiterhin 401 und 428 PS. Die lieferbaren Radstände waren 3.600 Millimeter mit Motorisierung OM 900 LA, 3.600 sowie 3.900 Millimeter mit Motorisierung OM 457 LA. Als dreiachsige Sattelzugmaschine wurde der Axor grundsätzlich nicht angeboten.

2007: POWERSHIFT UND TELLIGENT-BREMSSYSTEM

Kombiniert wurden diese Motoren je nach Motorleistung anfangs mit sechs-, neun- oder 16-gängigen Getrieben, nicht aber mit der aus dem Actros bekannten Telligent-Schaltautomatik mit 16 Gängen. Eine Automatik kam für den Axor, allerdings nur für die Pritschenfahrzeuge und Sattelzugmaschinen von 360 bis 428 PS, erst im Jahr 2007. Es handelte sich dabei um die damals im Actros bereits eingeführte neue Getriebegeneration Powershift: zwölfgängige, im Grundgetriebe nicht synchronisierte Klauengetriebe, voll automatisiert und somit auch mit einer automatisierten Kupplung versehen. Für den Einsatz im Axor war die Zahl der im Actros zahlreicheren Powershift-Zusatzfunktionen allerdings auf drei beschränkt: Rangier-Modus, Freischaukel-Modus und vier Rückwärtsgänge. Über Eco-Roll, Power-Modus, Tempomat mit flexibler Hysterese sowie schnelle Vorwärts-Rückwärts-Schaltung verfügten die Powershift-Getriebe des Axor nicht.

Serienmäßig gab es im Axor dann zusätzlich zum Telligent-Bremssystem (eine elektronische Bremsregelung, die den Weg des Bremspedals unabhängig vom Beladungszustand in eine immer gleiche Verzögerung umsetzt) den Bremsassistenten: Dieses System erkannte aus der Geschwindigkeit, mit der das Bremspedal getreten wurde, den Wunsch nach einer Notbremsung und aktivierte in solchen Fällen den vollen Bremsdruck. Eine weitere Erleichterung für den Fahrer bot der integrierte Anfahrassistent mit Rollsperre: Mit ihm wurde das Anfahren an Steigungen wesentlich erleichtert. Nach jeder Betätigung des Bremspedals blieb der Bremsdruck (bei aktiviertem Anfahrassistenten) bei stehendem Fahrzeug für circa eine Sekunde erhalten, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu verhindern. Zeit genug also für den Fahrer, um ohne große Hektik und ohne Zuhilfenahme der Federspeicherbremse vom Brems- aufs Gaspedal zu wechseln und bequem anzufahren. Möglich wurde dies durch eine vollelektronisch gesteuerte und dadurch sehr schnelle Betätigung der pneumatischen Radbremsventile.

Weiterhin zu haben war im Axor auch die sogenannte Turbobrake mit maximal 612 PS verschleißfreier Dauerbremsleistung. Für zweiachsige und dreiachsige Axor-Pritschenwagen kam zugleich ab 2006 das Sicherheitsfeature Wankregelung, alle Fahrzeuge der neuen Axor-Familie profitierten von den Sicherheitssystemen Stabilitätsregelung, Telligent-Spurassistent sowie Telligent-Abstandsregeltempomat.

Grundsätzlich galt dies für die neue Lkw-Familie Axor ab 2004. Bis hin zur Liege lehnte sich das Interieur des neuen Axor ebenfalls eng an das an, was der Actros bereits anno 2002 vorgelegt hatte. Gefällig zwinkerte der Axor 2 den Betrachter durch die neuen Klarglasscheinwerfer an. Nicht ganz aus der Welt geschafft, aber erheblich gemindert war das Handicap des relativ hohen Motortunnels, an dem die Kabine der ersten Axor-Generation schwer zu tragen hatte. Doch ragte das Gebilde dann nur noch 310 statt wie vordem 415 Millimeter hoch zur Rechten des Fahrers empor. Damit war schon viel gewonnen. Betrug die Stehhöhe über dem Motortunnel im Hochdach-Axor doch somit schon 1.620 Millimeter. Zum Vergleich: Vorher waren’s nur 1.510 Millimeter.

FUNKTIONALITÄT UND ERGONOMIE IN DER KABINE

Generell haben Armaturenbrett sowie Instrumententafel nicht nur an Glanz, sondern auch an Funktionalität und Ergonomie gewonnen. Sachte um Fahrer und Beifahrer herum geschwungene Formen haben das blockartige Gebilde von früher abgelöst. Weitaus edler muteten die Materialien an. Die Instrumententafel war ebenso wie beim Actros tief im Armaturenbrett versenkt und arbeitete damit weitgehend reflexfrei. Lieferbar waren die Instrumente in zwei Versionen: Basis- und High-End-Ausstattung. Der Drehzahlmesser verfügte nun gar über einen variablen grünen Bereich, der dem Fahrer zeigte, wo’s beim spritsparenden Fahren mit der Drehzahl langgeht.

Beide Instrumente-Varianten kamen mit elektronischer Überwachung der wesentlichen Fahrzeugfunktionen daher, unterschiedlich waren allerdings Form und Umfang der Darstellungen. So blieb es dabei, dass die Abfahrtskontrolle am Display stattfinden konnte. Allerdings hangelte sich der Fahrer nicht per Lenkradtasten (die gab es im Axor 2 nicht) wie beim Actros durch den Dschungel der Elektronik, sondern per Betätigung an einem Extraknopf, der rechts oben neben den Instrumenten saß.

Dort konnte er sich auch über die aktuellen Service-Intervalle informieren, die Mercedes beim neuen Axor von maximal 80.000 Kilometern im Fernverkehr auf maximal 100.000 Kilometer gestreckt hatte. Praktisches Detail am Rande: Der automatische Fahrzeugcheck reichte (wie beim großen Bruder Actros) hin bis zur Glühlampen-Ausfallkontrolle.

Nicht mehr anzutreffen waren im neuen Axor allerdings das vor dem Beifahrersitz postierte Handschuhfach sowie der mittig im Armaturenbrett untergebrachte kleine Abfalleimer des Vorgängers. Und beim Stauraum zeigten sich keine Fortschritte. Rund 37 Liter fasste das kleine, zudem sich unpraktisch nach unten verjüngende Außenstaufach links wie eh und je. Rechts war dergleichen nach wie vor nicht zu finden.

STAURAUM UND LIEGEFLÄCHE IN ZAHLEN

Das Innenkonzept en détail: Stirnseitig unterm Dach gab es mittig einen kleinen Schrank mit rund 70 Liter Fassungsvermögen. Diesen flankierten rechts und links offene Ablagen mit praxisgerecht hoher Kante. Über den Türen existierte dann noch jeweils eine kleinere offene Ablage. Unter dem Bett hielt das Gefährt überdies rund 300 Liter parat. Dies war in drei Segmente aufteilt.

Bei den Betten selbst waren unten 2.030 Millimeter in der Länge und 630 Millimeter in der Breite geboten. Für die obere Liege lauteten die Abmessungen knapp in der Länge, aber großzügig in der Breite: 1.850 mal 690 Millimeter. Wobei das obere Bett analog zu dem im Actros mit jener raffinierten, punktelastischen Hightech-Konstruktion aus tellerartigen Pads versehen war, deren rückenwirkende Schonung den amtlichen Stempel „orthopädisch wertvoll“ trug.

Kurz vor dem (europäischen) Aus mit Euro 6 erhielt der Axor im Jahr 2011 noch in kleines Facelift: Die Designer gestalteten die Front des Fahrzeugs so um, dass sie nun mehr die Züge des Actros 3 annahm.

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