MERCEDES-BENZ ATEGO 2
Das neue Fahrerhaus des Actros hatte Vorbildcharakter – nicht nur für den 2004 zur IAA in Hannover vorgestellten neuen Atego. Ganz eng an das Konzept des Actros angelehnt, kam ein neues Mobiliar nicht nur in die 2004 renovierten Baureihen Axor und Atego, sondern war bereits auch in einigen südamerikanischen Lkw des Konzerns zu finden. „Global Cockpit“ nannte der Konzern das Motto, unter dem diese im Actros erstmals präsentierte Errungenschaft nun auf globaler Ebene eingeführt wurde.
Es sollte, so weit wie möglich, Schluss sein mit den bisherigen Insellösungen für jeden Kontinent, bei denen Mercedes in Südamerika, Freightliner in Nordamerika und Fuso in Japan jeweils auf eigenen Pfaden unterwegs waren. „Wir haben vergangenes Jahr extra eine Organisation eingerichtet“, skizzierte Lkw-Chef Dr. Klaus Maier 2004 in einem Interview das Vorgehen, „die die Entwicklungsaktivitäten stärker bündelt.“ Da gab es hinreichend zu tun: Eine neue Motorenplattform für weltweit einzusetzende Motorenfamilien aus Reihensechszylindern mit 14,8 sowie 12,8 und 9,9 Liter Hubraum befand sich in Konzeption. Es war darüber hinaus entschieden, eine neue gemeinsame Elektronikarchitektur für den Nutzfahrzeugkosmos des Konzerns zu bauen sowie bei künftigen Bremssystemen ähnlich zu verfahren.
Die Pritschenwagen begannen beim neuen Atego von 2004 weiterhin in der 6,5-Tonnen-Kategorie und reichten hinauf bis zum 15-Tonner. Das Leistungsspektrum des Vierzylinders OM 900 LA mit 4,25 Liter Hubraum, das später moderat angehoben wurde, betrug nun 122, 150 sowie 177 PS (vorher 122, 152 und 170 PS). Neu war ab 2004 der OM 924 LA mit auf 4,8 Liter vergrößertem Hubraum und 218 PS sowie einem maximalen Drehmoment von 810 Nm. Auf ihm basierte die neue Leistungsklasse, für die das Kürzel „22“ in der Typenbezeichnung stand. Generell wurden die Leistungen der anderen Motoren im Zuge der Umstellung auf Euro 4 angehoben, sodass die siebenfache Staffelung dann die Leistungsklassen 130, 160, 180, 220, 240, 260 sowie 290 PS abdeckte. Euro 4 realisierte der Atego wie alle Nutzfahrzeuge des Konzerns mit SCR-Technik. Was zur Folge hatte, dass auch für den Atego ein zweiter Tank zum Mitführen des Reduktionsmittels Adblue nötig wurde.
VIER LEISTUNGSKATEGORIEN LIEFERBAR
Die Sattelzugmaschinen erschöpften sich beim neuen Atego von 2004 weiterhin in der 13-Tonnen-Klasse, die dann aber im Lauf der Zeit in vier Leistungskategorien lieferbar war: 220, 240 sowie 260 und 290 PS. Für 220 PS war der auf 4,8 Liter Hubraum vergrößerte Vierzylinder OM 924 LA zuständig, die restlichen PS-Klassen bediente weiterhin der Reihensechszylinder der Baureihe 900. Nicht mehr angeboten wurde im Atego der auf 7,2 Liter vergrößerte OM 906 mit 326 PS, der nun aber in der zugleich vorgestellten neuen Typenreihe Axor weiterhin erhältlich war. Generell wurden die Leistungen der anderen Motoren im Zuge der Umstellung auf Euro 4 angehoben, sodass die siebenfache Staffelung dann die Leistungsklassen 130, 160, 180, 220, 240, 260 sowie 290 PS abdeckte. Euro 4 realisierte der Atego wie alle Nutzfahrzeuge des Konzerns mit SCR-Technik. Was zur Folge hatte, dass auch für den Atego ein zweiter Tank zum Mitführen des Reduktionsmittels Adblue nötig wurde.
Die Baustellenfahrzeuge begannen beim neuen Atego von 2004 als 4x2-Lkw in der Achttonnenkategorie und reichten hinauf bis zum 15-Tonner. Lieferbar waren für diese Fahrzeuge mit einer Ausnahme durchgängig sowohl das kurze als auch das lange Fahrerhaus: Die Zehntonner gab es ausschließlich mit kurzer Kabine. Auch war der leichte und mittelschwere Atego weiterhin in 4x4-Varianten erhältlich.
ÄHNLICHKEIT ZUM GROßEN BRUDER ACTROS
Die neue Front des Atego legte zum Beispiel mehr Familienähnlichkeit mit dem Actros an den Tag. Und auch im Innenraum hatte der Kleine viele Merkmale von seinem großen Bruder übernommen: Bei den Sitzen, der Heizung, Innenverkleidung und Belüftung lehnte er sich eng an das im Actros äußerst erfolgreiche Konzept an. Das funktionelle und kompakte „Verteiler-Cockpit“ konzentrierte alle wesentlichen Elemente der Bedienung rund um den Fahrerplatz. Beim „Fernverkehrs-Cockpit“ ergänzte eine Vielzahl zusätzlicher Ablagen die Basisversion. Das „Komfort-Cockpit“ schließlich stand für eine fernverkehrstaugliche Variante des Fahrerarbeitsplatzes, deren Besonderheiten ein nochmals verfeinertes Ablagenkonzept sowie besonders hochwertige Materialien waren.
Beim Fahrerhaus standen nun vier Varianten zur Wahl: Standard-Fahrerhaus, das S-Fahrerhaus in einer um 180 Millimeter verlängerten Ausführung sowie das lange Fahrerhaus und das lange Fahrerhaus mit Hochdach.
Auch war die Zeit der fünfgängigen Getriebe im Atego nun vorbei. Der Kraftübertragung widmeten sich manuelle Schaltgetriebe mit sechs und neun Gängen. Weltweit einmalig blieb für diese Lkw-Kategorie noch einige Zeit auch das 2003 vorgestellte automatisierte Getriebe des Atego, das inzwischen – und ebenfalls im Gleichklang mit dem Actros – unter der Bezeichnung „Telligent-Schaltautomatik“ angeboten wurde.
Zur IAA 2006 präsentierte das Werk den Atego dann umfassend auf Euro-4-Motoren umgestellt, fügte der Modellpalette eine auf 16-Tonnen aufgelastete Variante des Atego zu und präsentierte als mittlerweile fünfte Fahrerhausvariante eine Doppelkabine für den Atego. Auch einen Ausflug in die Welt der Hybridfahrzeuge unternahm der Atego: 2010 kam als Atego Blue Tec Hybrid der erste serienmäßige Lkw mit Hybridantrieb. Der Parallel-Hybrid basierte auf dem Vierzylinder OM 924 in 218-PS-Version und einem wassergekühlten Elektromotor mit maximal 60 PS Leistung sowie einem Lithium-Ionen-Batteriepack.