1997 - 2002

SCHWERE BAUSTELLENFAHRZEUGE DER TYPENREIHE MERCEDES-BENZ ACTROS

1997 - 2002

Schon 1997 wurden nach der Präsentation der Straßenroller des Actros 1 dann auch die Bau-Varianten vorgestellt, die mit einem neuen Vorderachsausgleich für Vierachser glänzten und zu denen eine „Baupaket“ genannte Extraausstattung fürs Fahrerhaus gehörte, die der Bau-Klientel auf den Leib geschneidert war: Öljackengarderobe, Helm- und Hammerhalter sowie ein solider Tritt auf Höhe des Fahrerhausbodens außen an der Kabinenrückwand.

Serienmäßig gab es im Actros-Baufahrzeug nun statt der mechanischen eine hydraulisch-pneumatische Schaltung, die die Zahl der zu verbauenden Varianten reduzierte: Vier standardisierte Verbindungsleitungen vom Fahrerhaus zu den Schaltzylindern am Getriebe lösten die bisher übliche Vielzahl an traditionellen Schaltgestängen ab.

Alternativ dazu lieferte das Werk die neuen Actros-Baufahrzeuge nun aber auch mit einer speziell für den Bau konzipierten EPS, deren besonderes Kennzeichen stark reduzierte Schaltzeiten waren: Immer dann, wenn der Fahrer eine Differenzialsperre einlegte, schaltete die EPS zumindest in der unteren Rangegruppe besonders zackig. In Verbindung mit der Sperrenschaltung erhöhte sich zudem die mögliche EPS-Vorwahlzeit für einen Gang von zehn auf 30 Sekunden.

VERBESSERTER FAHRKOMFORT

Und auch im Unterbau hatten die Techniker kräftig aufgeräumt. Statt der harten und gewichtsintensiven Trapezfedern lieferte das Werk die neuen Baufahrzeuge nun mit wartungsfreien Parabelfedern an allen Achsen. Hydraulische Stoßdämpfer an allen Achsen taten das ihre, um hohen Fahrkomfort sicherzustellen. Stolz präsentierten die Entwickler zusammen mit den neuen Baufahrzeugen eben auch jenen neuen Vorderachs-Achslastausgleich für Vierachser, der den beiden gelenkten Vorderachsen bis zu einer Hindernishöhe von 100 Millimetern einen voll wirksamen Ausgleich der Achslasten verschaffte. Das verbesserte den Fahrkomfort abseits des Asphalts, optimierte die Traktion und beugte dem Überbremsen einer einzelnen Achse vor. Nicht zuletzt schont das natürlich auch die Achskomponenten selbst: Die Belastung der Bauteile des Aggregats ging ebenso zurück wie der Reifenverschleiß.

Nahezu lückenlos war das Programm: Zweiachser mit der Achsformel 4x2 gab es in fünf Leistungsstufen von 310 bis 480 PS. Allradgetriebene Zweiachser bot das Werk ebenfalls mit 310, 350, 400, 420 sowie 480 PS an. Das gleiche Leistungsspektrum war bei den Dreiachsern in 6x4 geboten, die zudem optional mit luftgefederter Hinterachse lieferbar waren. Allradgetriebene Dreiachser gab es mit 400, 430 sowie 480 PS. Vierachser lieferte das Werk mit Leistungen von 350 bis 480 PS. Die Vierachser gab es zu dem von 400 bis 480 PS sowohl als 8x6/4 als auch durchgängig allradgetrieben in 8x8/4.

Die Megaspace-Kabine wurde für die Baustellenfahrzeuge nicht angeboten. Zwei- und Dreiachser bis hin zum 6x6 lieferte das Werk wahlweise mit kurzer, mittellanger und langer Kabine. Vierachser gab es nur mit kurzer oder mittellanger Kabine.

Im Fahrerhaus selbst waren die Instrumente sowie Schalter in Cockpitmanier um den Fahrer herum gruppiert, der Kunststoff im Inneren orientierte sich in graublauer Farbgebung an dem, was im Transporter Sprinter bereits gut angekommen war. Das Bett in der langen Kabine ließ sich auf 75 Zentimeter Breite ausziehen, darunter gab es reichlich Stauraum.

MEHR VOLUMEN FÜR DIE MOTOREN

Und die Motoren waren nagelneu. Immer noch V-Motoren zwar, aber mit deutlich mehr Volumen pro Zylinder als bisher. Knapp zwei Liter waren es nun jeweils, die sich aus 130 Millimeter Bohrung und 150 Millimeter Hub errechneten. Als „Quantensprung“ bezeichnete Motorenchef Michael Schittler das, was mit ihnen erreicht worden war. Baureihe 500 hieß die neue Motorenfamilie, die aus vier V6 und drei V8 bestand. Und die hatten sowohl für Euro 3 sowie alle darauf folgenden, absehbaren Emissionsstufen gerüstet zu sein. Sie mussten langlebiger und zuverlässiger als ihre Vorgänger sein. Und wirtschaftlicher.

Von 313 bis 428 PS reichte die Leistung der Sechszylinder, der V8 regierte die Welt zwischen 476 und 571 PS. Dank des vergrößerten Hubvolumens erreichten diese Maschinen ihre maximale Leistung bei 1.800 U/min. Das maximale Drehmoment gaben sie jeweils bei 1.080 U/min ab. Wie bei der neuen Baureihe 900 arbeitete die Einspritzung vollelektronisch und setzte auf Einzelsteckpumpen. Statt der drei Ventile wie beim 900er-Motor waren es hier aber vier Ventile pro Zylinder. Und statt bis 1.600 bar wie bei der Baureihe 900 reichte hier der Einspritzdruck bis 1.800 bar. Das sorgte zusammen mit den Achtlochdüsen für eine optimale Verteilung des Diesels im Brennraum.

100.000 Kilometer galten nun als Prämisse für die Wartungsintervalle. Und auch in puncto Haltbarkeit setzten die Vertreter der 500er-Familie neue Maßstäbe. Nur zehn Prozent der Maschinen durften ausfallen, bevor sie eine Million Kilometer erreicht hatten. Für die vorigen Motoren galten da 750.000 Kilometer. Im Kundenversuch hatten zwei Dutzend Aggregate schon insgesamt mehr als sechs Millionen Kilometer zurückgelegt, bevor Mercedes jetzt mit den 500er-Motoren herauskam.

WIRTSCHAFTLICHKEIT IM FOKUS

„Life Cycle Costs“ war zu dieser Zeit ein viel bemühter Begriff. Dahinter steckte die Erkenntnis, dass die Kilometerkosten das wahre Maß der Dinge beim Lkw seien. Diese zu drücken, dazu hatten die Entwickler des Actros alle Hebel in Bewegung gesetzt. Das fing bei den Wartungsintervallen an und setzte sich über eine Konstruktion fort, die selbst den Motorwechsel zu einer Übung machte, die nur noch halb so lang dauerte wie beim SK. Höhere Wirtschaftlichkeit versprachen die Techniker denn auch für die neuen Scheibenbremsen. 50 Prozent länger als bei den Trommelbremsen zuvor sollten die Beläge halten. Zudem ging der Belagwechsel bei Scheibenbremsen schneller von der Hand.

Scheibenbremsen waren beim Bau-Actros von 2007 Serie für alle sogenannten Straßenfahrzeuge und Betonmischer. Kipper in 4x2 und 6x4 bekamen Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten. Allrad-Lkw, Vierachser sowie Fahrzeuge mit 20-Zoll-Bereifung fuhren serienmäßig mit Trommelbremsen rundum vor. Eine elektronische Regelung der Bremsen gab es serienmäßig wiederum für die sogenannten Straßenfahrzeuge, als Extra für nahezu den gesamten Rest des Programms.

1,8 Milliarden Mark hat sich der Konzern die Entwicklung des neuen Actros kosten lassen. Die Hälfte davon floss in das Werk Wörth, um die Produktion kostengünstiger zu gestalten. Sicherstellen sollte die angepeilten Kostenvorteile ein ausgeklügeltes Baukastensystem, das die verwendeten Teile im Vergleich zum Vorgänger halbierte. Gab’s beim SK noch 280 Tankvarianten, blieben beim Actros nur noch deren zwölf. Bei den Auspuffanlagen reduzierte sich die Zahl von 100 wiederum auf gerade mal zwölf. So dauerte es dann nur noch 50 Stunden, bis aus all den Einzelteilen ein kompletter Lkw in Wörth entstanden war.

Mit Euro-3-Motoren kam Mercedes Ende 1999. Es waren nur geringe Umbauten an den Maschinen der Baureihe 500 nötig, um die verschärften Abgasvorschriften zu erfüllen. Mit Modifizierungen an Kolben, Laufbuchsen und Düsen, dem Einbau eines geregelten Luftpressers sowie einer geregelten Lüfterkupplung geschah das bei der Hardware. Dazu kam freilich auch noch eine entsprechende Änderung am Datensatz der Elektronik. Definitiv trat Euro 3 am 1. Oktober 2001 in Kraft: fünf statt sieben Gramm pro Kilowattstunde Stickoxide waren da verlangt und nur noch 0,1 Gramm Partikel pro Kilowattstunde statt 0,15 wie zuvor.
Noch bevor die zweite Generation des Schweren mit dem Stern am Grill kam, überstieg die Zahl der produzierten Actros-Fahrzeuge 230.000 Einheiten. Und die Kundschaft stammte aus 98 Ländern dieser Erde.