1990 - 1998

MITTELSCHWERE KLASSE (MK)

1990 - 1998

Zwei Jahre nach der Umstellung von Neuer Generation 80 auf Schwere Klasse (SK) erfolgte der gleiche Schritt bei den mittelschweren Lkw, sodann MK (Mittlere Klasse) genannt. Das Fahrerhaus war das gleiche wie beim SK: Ab 1998 hatten also auch die MK-Fahrzeuge die heruntergezogenen Seitenscheiben. Kotflügel, Trittstufen und Windabweiser waren aus Kunststoff. Auch das Interieur folgte dem des SK: altbekannte Instrumentierung, aber leicht gewölbt angeordnet und in Durchlichttechnik erhellt. Das Lenkrad war um 50 Millimeter im Durchmesser verkleinert.

Mehr denn je verschwommen dabei aber die Grenzlinien zwischen den Baureihen. So gab es zum Beispiel auch in der schweren Klasse den etwas leichteren Rahmen der MK-Fahrzeuge in Verbindung mit dem neuen 330 PS starken V6. Zudem machte die 1984 vorgestellte LN-Reihe, mittlerweile bis ins 15-Tonnen-Segment ausgeweitet und sowohl mit kurzer als auch mit langer Kabine erhältlich, den MK unterhalb von 16 Tonnen heftig Konkurrenz.

Dennoch bot das Werk den MK als gewissermaßen von oben kommende und sehr robuste Reihe zumindest in den Gewichtsklassen zwölf und 14 Tonnen weiterhin bei den Leichteren an. Als Langchassis gab es den 1222 sowie den 1420 in drei Radständen von 4.200 bis 5.200 Millimetern, als Pritschenwagen ab Werk waren sie mit 4.200 sowie 4.800 Millimeter Radstand erhältlich. Die Zwölftonner nahm das Werk im Lauf der Zeit aus dem Programm, den 14-Tonner führte es bis ans Ende der Reihe 1998 weiter.

VIELFALT BEI DEN 17-TONNERN

Die 17-Tonner starteten beim 1714 und waren darüber hinaus in den Leistungsklassen 170, 200 sowie 220 PS in insgesamt sieben Radständen von 3.900 bis 5.900 Millimetern erhältlich. Mit Ausnahme des Zwölftonners lieferte das Werk jede Tonnage wahlweise auch mit Luftfederung an der Hinterachse.

Als Sattelzugmaschinen gab es den 1222 S sowie den 1420 S jeweils im Radstand 3.600 Millimeter. Der 14-Tonner war zudem auch mit luftgefederter Hinterachse erhältlich. Die Zwölftonner nahm das Werk im Lauf der Zeit aus dem Programm, den 14-Tonner führte es bis ans Ende der Reihe 1998 weiter.

Die 17-Tonner-Sattelzugmaschinen starteten beim 1720 S (ausschließlich mit Radstand 3.200 Millimeter lieferbar) und waren darüber hinaus in den Leistungsklassen 220 sowie 260 PS jeweils in den zwei Radständen 3.200 sowie 3.600 Millimeter erhältlich. Die 220-PS-Version gab es grundsätzlich nicht mit luftgefederter Hinterachse, die 260-PS-Version war auch mit Luftfederung lieferbar.

BESONDERS NIEDRIGE RAUMHÖHE

Bemerkenswert war die besonders niedrige Rahmenhöhe der luftgefederten Sattelzugmaschine 1726: Sie lag trotz Bereifung 12 R 22,5 unter 1.000 Millimetern. So kam es, dass das Werk für die neuen Lowliner zeitweise auch den MK empfahl. 1993 zum Beispiel waren die drei Leistungsklassen 272, 313 sowie 340 PS als Megatrailer-Zugmaschinen erhältlich, die es unter anderem dank extremer Niederquerschnittsbereifung auf nur 935 Millimeter Sattelhöhe brachten und in den Radständen 3.500, 3.600 sowie 3.800 Millimeter angeboten wurden.

Die Kippervarianten des MK begannen bei 14 Tonnen und reichten bei den Zweiachsern bis 17 (später 18) Tonnen, bei den Dreiachsern zunächst bis 24 und später dann bis 25 Tonnen. Als Grenzfall zwischen SK und MK sind der Vierachser 3234 sowie der späte und besonders stark motorisierte Dreiachskipper 2538 K anzusehen.

3.600 Millimeter betrug in der Regel der Radstand der zweiachsigen MK-Kipper. 1717 K und 1722 K waren darüber hinaus auch mit 3.900 Millimeter Radstand lieferbar. Die Dreiachser 2422 K sowie 2534 K gab es jeweils im Radstand 3.600 Millimeter, der 2422 K war auch in 3.200 Millimeter Radstand lieferbar. Alle zweiachsigen MK-Kipper waren obendrein als Allradkipper erhältlich, die Drei- und Vierachser jedoch nicht.

Als Motorisierung dienten dem MK generell sowohl Reihensechszylinder der 300er-Baureihe als auch verschiedene V-Motoren. Anfang der 90er-Jahre waren dies bei den Reihensechszylindern der OM 366 als Sauger sowie als Turbo (136, 170 und 205 PS) sowie der elf Liter große V-Sechszylinder OM 421 mit 218 PS und der V-Achtzylinder OM 442 (14,6 Liter) für die 260-PS-Klasse. Dabei handelte es sich um den gleichen, mit 130 statt 128 Millimeter Bohrung auf 15,1 Liter Hubraum gebrachten Motor wie beim 290 PS starken SK.

Schon 1991 waren 18 Tonnen die neue Gesamtgewichts-Obergrenze für den Zweiachser, womit aus den 17-Tonnern des MK 18-Tonner wurden. Zugleich stellte das Werk auf die Abgasnorm Euro 1 um. Zur Folge hatte dies, dass aus dem 1726 zum Beispiel der 1727 wurde. Dahinter steckte dann motorseitig kein V8 mehr, sondern der neue ladeluftgekühlte V6-Motor OM 401 LA, der über 9,6 Liter Hubraum verfügte und in seiner Urfassung von 1973 eine Leistung von 190 PS gehabt hatte. Ihn gab es im MK dann am Ende zudem mit einer nochmals stärkeren Variante, die es auf 313 PS brachte (dabei aber auch wieder auf mehr Hubvolumen – elf Liter – zurückgriff).

V6 DER 240-KLASSE DIE BESSERE WAHL

Obwohl die Leistung der sechs Liter großen Reihensechszylinder mit Euro 2 die 240-PS-Marke erreicht hatte, konnten sie den 9,6 Liter großen V6 aus der 240-Klasse des MK nicht verdrängen. Da der MK ja immer gern auch als typisches Solo-Baufahrzeug verkauft wurde, war dieser Motor eben grundsätzlich die bessere Wahl. Warum die technischen Daten anfangs elf, dann 9,6 und zum Schluss wieder elf Liter als Hubraum für diesen V6 ausweisen, hat einen simplen technischen Grund: Mit Euro 1 machte er im Prinzip den gleichen Schritt zum ursprünglichen Verhältnis von Bohrung und Hub in Höhe von 125/130 Millimeter (statt der 128/142 Millimeter, die ab 1980 gekommen waren) zurück wie der neue OM 402 des 1838. Ganz wie dieser kehrte er aber mit Euro 2 zu den alten Abmessungen zurück und erreichte dann wieder knapp elf Liter Hubraum.

Große Änderungen waren dafür freilich nicht nötig, stand dieser Sechszylinder doch schon seit der SK-Einführung (das Elfliter-Aggregat mit 330 PS) parat und hatte seinen Hubraum von elf Litern weder mit Euro 1 noch mit Euro 2 geändert. Die Leistung freilich war über 340 auf 350 PS geklettert. Diese dann auf 310 und 270 PS zu drosseln war ein Leichtes.

Die MK-Fahrzeuge bekamen ab 1994 den gleichen neuen Kühlergrill mit gerundeten und abgeschrägten seitlichen Windleitkörpern wie der SK. Während diese neue Optik beim SK direkt auf den Actros vorbereitete, führte sie auch beim MK nicht in die Irre: V-förmig, wenn im Detail auch etwas verschieden von dem des Grill des Actros, war dann der Kühlergrill der ab 1998 gebrachten Nachfolger Atego und Atego schwer ebenfalls.