1984 - 1998

LEICHTE LKW DER BAUREIHE LN 2

1984 - 1998

Im März 1984 wurden die neuen Leichten, die zum Teil das Erbe der bisherigen und äußerst erfolgreichen LP-Typen von 608 an aufwärts anzutreten hatten, in Rom vorgestellt. Der Schnitt war radikal, die Erneuerung fiel äußerst umfassend aus: Fast kein Stein blieb auf dem anderen. Das Fahrzeugspektrum reichte von den Typen 709 bis zu 1120, die Tonnage erweiterte sich im Lauf der Zeit erst bis auf 13, dann bis hinauf zu 15 Tonnen.

Den 6,5-Tonnen-Pritschenwagen 709 bot das Werk in drei Radständen (3.090, 3.460 und 4.190 Millimeter), die Pritschenwagen 809, 814 sowie 914 in vier Radständen (3.150, 3.700, 4.250 und 4.900 Millimeter) an. Für die höheren Tonnagen sowie den 817 waren wiederum die drei Radstände 3.700, 4.250 sowie 4.900 Millimeter die Regel. Luftfederung an der Hinterachse gab es durchgängig als Option für alle Pritschenwagenmodelle. An den zulässigen Lastzuggewichten gegenüber den Vorgängern änderte sich nicht viel, sie blieben ungefähr auf gleichem Niveau.

Sattelzugmaschinen gab es vom 814 an aufwärts (nicht aber für den 914), ab dem Typ 817 wahlweise auch mit Luftfederung an der Hinterachse. Die Sattelzugmaschine 814 S war mit dem Radstand 3.150 Millimeter lieferbar, bei 1114 S sowie 1117 S standen sowohl 3.150 als auch 3.700 Millimeter Radstand zur Wahl. Beim ab September gebrachten 13-Tonner betrugen die möglichen Radstände der Sattelzugmaschinen 3.090 sowie 3.640 Millimeter. Diese Radstände galten dann auch für die im Jahr 1989 gebrachten neuen 15-Tonner der LK-Reihe, deren maximal zulässiges Zuggesamtgewicht 32,5 Tonnen erreichte.

KIPPER IN ALLEN VARIANTEN

Als Kippervariante lieferte Mercedes-Benz jede Gewichtsklasse in jeder Motorisierung. Die Sieben-, Acht- und Elftonner gab es in einem einheitlichen Radstand von 3.150 Millimetern, beim 13-Tonner betrug der Radstand 3.090 Millimeter, beim 15-Tonner 3.300 Millimeter. Als Allradkipper waren die Tonnagen neun bis 13 Tonnen lieferbar. Zur Wahl standen dann jeweils 3.090 oder 3.640 Millimeter Radstand. Eine Besonderheit dieser erst LN 2, dann LK genannten leichten Lkw waren spezielle allradgetriebene Feuerwehrfahrgestelle wie zum Beispiel der 1120 AF, der mit dem langen Allradler-Radstand von 3.640 Millimetern zu haben war. Dieses Feuerwehrfahrgestell wurde auch in einer 4x2-Version angeboten.

Der erstmalige Einsatz von Niederquerschnittsreifen war eine der vielen Neuerungen, mit denen die inoffiziell erst LN 2, später dann offiziell LK (Leichte Klasse) genannte Reihe aufhorchen ließ. 225/75 R 16 lautete die Bereifung des 6,5-Tonners, der 7,5- bis 8-Tonner rollte auf Pneus der Größe 215- oder 225/75 R 17,5, die höheren Tonnagen bedienten sich dann Reifengrößen bis hinauf zum 285/75 R 19,5.

Typisch für die neuen und erstmals in dieser Klasse kippbaren Kabinen war die schräg nach vorn laufende Linie der Seitenfenster sowie der niedrige Einstieg vor der Vorderachse, den die stark nach vorn gezogene Architektur der neuen Kabine möglich machte. Neu war zudem die Option auf ein langes, mit Liegen versehenes Fahrerhaus. Optische Familienähnlichkeit mit den Schweren aus der Neuen Generation stellten ein angedeuteter Knick in der Front sowie der klassische Breitbandkühlergrill her, der nun aber wie eben auch die Fahrzeuge der NG 80 auf die vom LP bekannten zwei waagrechten mittigen Chromleisten verzichtete. Serienmäßig waren die neuen Leichten mit Servolenkung sowie einer reinen Zweikreis-Druckluftbremse ausgestattet, die optional mit ABS zu haben war. Fünfganggetriebe waren die Regel für die leichteren Tonnagen. Sechsganggetriebe mit Vorschaltgruppe, die also insgesamt zwölf Gänge ermöglichten, gab es für die stark motorisierten Fahrzeuge mit 170 und 201 PS.

NEUERUNGEN FÜR DIE MOTORISIERUNG

Die Motorisierung baute auf den bekannten Aggregaten OM 314 sowie OM 352 auf, war aber einer gründlichen Modernisierung unterzogen worden. OM 364 hieß der neue Vierzylinder, OM 366 der neue Sechszylinder. 0,5 Millimeter mehr Bohrung sowie fünf Millimeter mehr Hub machten beim Vierzylinder dann vier Liter statt vordem 3,8 Liter. Beim Sechszylinder wurden aus 5,7 Liter dann sechs Liter Hubraum. Neu an diesen Motoren waren darüber hinaus ein neu konzipiertes Ansaugsystem sowie geänderte Brennverfahren. Bei den Turbomotoren gab es überdies eine ganz neu entwickelte Einspritzpumpe, strömungsgünstigere Kanalgestaltung in den Zylinderköpfen sowie eine zweiflutige Abgasanlage bei den Sechszylindern.

Höheres Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen war das Resultat der Modernisierung dieser Motoren, die ihre Nennleistung im Fall der Sauger weiterhin bei 2.800/min, bei den Ladermotoren aber schon bei 2.600/min erreichten. Erstmals kam mit dem OM 366 LA (für 201 PS) ein ladeluftgekühlter Motor bei den leichten Lkw. Große 8,7-Liter-Motoren, wie sie zum Beispiel ein LP 1319 noch für 190 PS Nennleistung ins Feld geführt hatte, gehörten mit den LN-Reihe bei den Leichten der Vergangenheit an. Dass der OM 366 LA weiteres Potenzial hatte, beweist seine spätere Weiterentwicklung zum 240-PS-Aggregat, womit er dem entsprechenden, 12,8 Liter großen V8-Motor aus der mittelschweren Reihe zumindest auf dem Papier ebenbürtig geworden war.

Ab September 1984 wurde die Tonnage der LN-Reihe um neue 13-Tonner erweitert. Ein Jahr später ergänzte der aufgeladene 170-PS-Motor das Angebot bei den 7,5-Tonnern. Und ein weiteres halbes Jahr später, im Frühjahr 1996, brachte das Werk die vor allem auf dem Bau und bei der Feuerwehr sehr beliebten Allradvarianten der LN-Reihe. Auf der IAA im Herbst 1989 rundeten dann neue 15-Tonner das LN-Programm nach oben hin ab.

Zwei Mal legten die Techniker in größerem Stil an die erst LN-, dann LK genannte Reihe Hand an, um sie auf der Höhe der Zeit zu halten. Mit der Umstellung auf Euro 2 kam im Jahr 1994 ein um fünf Zentimeter verlängertes Standardfahrerhaus mit einem etwas handlicheren Lenkrad. Und 1996 kam bei den nun LK genannten Leichten ein etwas kräftigerer Kühlergrill mit breiteren Rippen sowie der Schriftzug „Eco Power“ auf die Türen. Die abgerundeten und angeschrägten seitlichen Windleitkörper, wie bei MK und SK zu dieser Zeit üblich, bekam der LK nicht. Da blieb es bei weitgehend rechteckigen Elementen.

EURO 2 SORGT FÜR WIRBEL UNTER DER MOTORHAUBE

Unter der Motorhaube ging es derweil aber deutlich turbulenter zu. Für Euro 2 ging es nun auch bei den kleineren Motoren nicht mehr ohne Turboaufladung und Ladeluftkühlung. Die Turbolader bekamen zudem ein Wastegate, das es ermöglichte, hohe Ladedrücke schon bei niedrigen Drehzahlen anzulegen. Die Funktion des Wastegates war es, das System bei höheren Drehzahlen dann von zu hohen Ladedrücken zu entlasten. Weitere Maßnahmen für Euro 2 waren: Steigerung des Einspritzdrucks um 20 Prozent, ein neu gestalteter Brennraum sowie Fünf- statt bisher Vierlochdüsen.

Im Zuge dieser Umgestaltung wurde der OM 366 in der 130-PS-Klasse durch den Vierzylinder OM 364 LA ersetzt, der bei gleicher Nennleistung über ein höheres maximales Drehmoment verfügte. Der bisherige Ladermotor OM 366 A, den die Umstellung auf Euro 1 fünf PS Leistungsverlust gekostet hatte (165 statt 170 PS), erhielt zusätzlich Ladeluftkühlung und erreichte damit wieder volle 170 PS. Im Zuge dieser Überarbeitung kam auch die endgültige Spitzenmotorisierung von 240 PS für den OM 366 LA, dessen sich dann Volumentransporteure besonders gern bedienten.

Eine weitere umfassende Überarbeitung erlebte die Motorisierung der LK-Reihe Anfang 1996. Den Schwerpunkt legten die Techniker dabei auf das Leistungssegment bis 170 PS und ersetzten den bisherigen Vierzylinder OM 364 LA komplett sowie den OM 366 LA teilweise durch den neuen 900er-Motor OM 904 LA, der 122 PS bei 2.300/min leistete und über ein maximales Drehmoment von 470 Nm zwischen 1.200 und 1.500/min verfügte (zum Beispiel für den LK 811) und ferner mit 136 PS sowie maximal 520 Nm (für die 130-PS-Klasse) sowie mit 170 PS und einem maximalen Drehmoment von 630 Nm (für die 170-PS-Klasse) kam.

Als neues Modell ergänzte zugleich der LK 820 die LK-Palette, der 31 PS mehr als der LK 817 zu bieten hatte und sich damit besonders für den damals beliebten, da mit Führerschein der Klasse 3 möglichen Zugbetrieb mit kleinem Tandemachshänger empfahl. Solche Gespanne erreichten ein Gesamtgewicht von maximal 18,5 Tonnen.

Dafür bedient er sich dann allerdings wie alle LK oberhalb von 170 PS noch des Sechszylinders aus der Baureihe 300. Erst mit der Ablösung des LK durch die neue Baureihe Atego kam der Sechszylinder OM 906 LA aus der neuen Baureihe 900 dann auch bei den leichten Lkw.

900ER-MASCHINEN NEU ENTWICKELT

Komplett neu entwickelt waren die 900er-Maschinen: Die Atmung des Motors geschah über drei Ventile: Zwei dienten dem Einlass, eines dem Auslass. Einzelsteckpumpen beförderten den Diesel äußerst präzise bemessen und unter hohem Druck in die Brennkammern. Mit maximal 1.600 bar stäubten sie den Kraftstoff hinein. Eine zusätzliche Konstantdrossel (die 400er-Motoren hatten es vorgemacht) verstärkte die Motorbremse auf Wunsch. Und das Motormanagement bediente sich modernster Elektronik. Diese Motoren waren von Anfang an auf die kommende Emissionsstufe Euro 3 (im Jahr 2000) vorbereitet.

Zugrunde gelegt war ihnen ein Baukastensystem, das einen Vierzylinder mit 4,25 Liter sowie einen Sechszylinder mit 6,4 Liter Hubraum hergab. Deren Drehmomente waren in Relation zum Hubraum beachtlich. Das Leistungsspektrum reichte von 122 PS bis 279 PS. Ausgelegt waren diese damals „Eco Power“ genannten Triebwerke sowohl für hohe Laufleistungen als auch auf lange Wartungsintervalle hin. Eine vollelektronische Überwachung verhinderte ein Überlasten des Aggregats.