1975 - 1990

MITTELSCHWERE LKW DER NEUEN GENERATION

1975 - 1990

Zehn, zwölf und 14 sowie 16 Tonnen Gesamtgewicht waren die Kennzeichen der vierköpfigen Grundstaffel, auf die Daimler-Benz ab 1975 das Baukastenkonzept der Neuen Generation in der Mittelklasse anwandte. Zudem bot Mercedes ebenfalls schon ab 1975 den Dreiachser 2224 im Rahmen dieser neuen Mittelklasse, den ab 1976 der Dreiachser 2219 ergänzte.

Den Kipper als Zehn-, Zwölf- und 14-Tonner lieferte das Werk ausschließlich mit 3.200 Millimeter Radstand. Beim 16-Tonner hingegen standen 3.200 und 3.600 Millimeter Radstand zur Wahl. Zehn-, Zwölf- und 14-Tonner-Kipper gab es schon ab 1975 in der ganzen Bandbreite der Motorisierung wahlweise auch mit Allradantrieb. Beim 16-Tonner indes lieferte Daimler-Benz die allradgetriebenen Kippervarianten nur mit 170- sowie 190-PS-Motorisierung. Der 1613 war als Kipper ausschließlich mit der Achsformel 4x2 erhältlich. Den Dreiachser 2224 gab es zwar nicht als Kipper, jedoch in Form des 2224 B in 6x4-Version als Fahrgestell für Transportmischer. Allradgetrieben bot das Werk dieses Fahrgestell nicht an.

Nach der Modellpflege ab 1982 lieferte Mercedes den Zwölftonner gar nicht mehr, den 14-Tonner nur noch in 140- und 170-PS-Version als Kipper. Als Allradkipper gab es den 14-Tonner nur noch in der 170-PS-Version. Ähnlich verfuhr das Werk bei den 16-Tonnern: Mit 140 PS waren sie ausschließlich als 4x2-Kipper lieferbar, mit 170 PS sowohl als 4x2-Kipper als auch in Form allradgetriebener Kippfahrzeuge. 190 PS blieben beim 16-Tonner fortan den Pritschenwagen vorbehalten. Bei den neuen Zweiachsern mit 220/250 PS gab es Kippervarianten jeweils in 4x2 sowie 4x4.

Üblich für die drei Radstände der leichteren Pritschenwagen waren damals 3.200, 3.600 sowie 4.200 Millimeter. Die 16-Tonner waren in den Radständen 3.900, 4.500, 4.800 sowie 5.500 Millimeter zu haben. Für Sonderaufbauten bot das Werk zudem einen besonders langen Radstand in Höhe von 5.800 Millimetern an. Mitte der 80er-Jahre ging das Werk dazu über, bei den 16-Tonnern dann 3.900, 4.500 sowie 5.200 und 5.900 Millimeter als serienmäßige Radstände anzubieten. Für den Dreiachser entfiel der besonders lange Radstand 5.900.

BREITES SPEKTRUM AN SATTELZUGMASCHINEN

Durchgängig waren in diesem Programm von Anfang an Sattelzugmaschinen vertreten. Beim Zehn- und Zwölftonner reichte das Spektrum über das gesamte Band der möglichen Motorisierung, beim 14- und beim 16-Tonner gab es Sattelzugmaschinen nur in der 190- sowie 240-PS-Klasse. Die Dreiachser lieferte Mercedes grundsätzlich nicht mit Sattelzugmaschinen. Allradvarianten der Sattelzugmaschinen bot das Werk von zehn bis 14 Tonnen Gesamtgewicht an. Ab 16 Tonnen gab es Sattelzugmaschinen ausschließlich mit Achsformel 4x2. Im Zuge der Modellpflege ab 1982 stellte Mercedes den Bau von allradgetriebenen Sattelzugmaschinen in den Klassen zehn bis 14 Tonnen ein, führte die Sattelzugmaschinen ab 14 im Gegenzug aber in einer zusätzlichen LS-Variante (Luftfederung an der Hinterachse) weiter.

Bei den vier anfangs eingebauten Motoren handelte es sich aber im Gegensatz zu den Lkw der schweren Klasse nicht ausschließlich um V-Motoren, sondern auch um Reihensechszylinder aus der 300er-Baureihe. V-Motoren aus der Baureihe 400 kamen ausschließlich für die anfängliche Spitzenmotorisierung von 192 PS und 240 PS zur Anwendung. Dabei handelte es sich beim 192-PS-Fahrzeug um den OM 401, dessen sechs Zylinder in V-Form auf insgesamt 9,6 Liter Hubraum kamen. Für 240 PS, wie sie zum Beispiel der 1424 hatte, baute das Werk dann bereits den V8-Motor OM 402 ein, der es auf 12,8 Liter Hubraum brachte.

Die niedrigeren Motorisierungen übernahmen alte Bekannte aus der Baureihe 300, die sich bereits in den Mittelschweren der LP-Reihe bewährt hatten. Die 170-PS-Klasse wurde von dem 5,8 Liter großen Reihensechszylinder und Turbomotor OM 352 A bestritten, dessen Nennleistung bei exakt 168 PS bei 2800/min lag. Die 130-PS-Klasse wiederum griff auf genau den gleichen Motor zurück, verzichtete allerdings auf die Turboaufladung und erreichte somit 130 PS bei Nenndrehzahl 2800/min.

MODELLPFLEGE DER MITTELKLÄSSLER AB 1882

Analog zur Modellpflege bei den Schweren (NG 80) wertete Mercedes die Mittelklässler ab 1882 sukzessive auf. Seitliche Luftleitkörper wie bei den Schweren waren das Erkennungszeichen dieser modellgepflegten Mittelklasse-Lkw. Motorseitig kam im neuen 1222 von 1982 zum Beispiel der in Leistung (216 PS) und Hubraum gesteigerte OM 421, der V8 mit jenen neuen Maßen bei Bohrung und Hub (128x142 Millimeter, 14,6 statt vordem 12,8 Liter Hubraum) kam im 1425 von 1982 mit 250 PS bei 2300/min. Das 13er-Kürzel für die Leistung wich der Ziffer 14, hinter welcher der mittlerweile 126 PS starke Direkteinspritzer OM 366 steckte.

Als Ladermotor brachte es dasselbe Aggregat, zum Beispiel im ab 1984 gebrachten 1417, derweil auf 170 PS bei 2600/min und verdrängte damit den OM 352 A aus diesem Segment, der 168 PS bei 2800/min erreicht hatte. Zum OM 362 LA weiterentwickelt („L“ steht stets für Ladeluftkühlung) und mit einer Leistung von 192 PS bei 2.600/min versehen, hatte dieses Aggregat seinerseits ab 1983 den V8 in der 190-PS-Klasse abgelöst. Ab 1985 gab es diesen OM 366 LA bereits mit 204 PS (immer noch bei 2.600/min) im damals neu vorgestellten 1420. Den V6, ab 1982 auf elf Liter Hubraum und 216 PS gewachsen, verwendete das Werk dann ausschließlich für den 1422.

Von Anfang an begannen die Mittelklässler zunehmend das bislang den Schweren vorbehaltene Segment der 16-Tonner zu besetzen, die Grenze zwischen den beiden Reihen verwischte. Anfänglich mit den üblichen 130, 170 sowie 190 und 240 PS sowie ab 1985 mit 140, 170 sowie 190 PS. 1985 kamen zum Beispiel solche dann nicht mehr als „Pritschenwagen“, sondern als „Fahrgestelle für Pritschen- und Sonderaufbauten“ titulierte Mittelklässler, deren zulässiges Gesamtgewicht allerdings nur von 22,6 bis 32 Tonnen reichte (Schwere Klasse in der Regel bis 38 Tonnen).

LEICHTE KLASSE LEGT ZU

Den Mittelklasse-Lkw der Neuen Generation selbst aber erwuchs bald auch von der sogenannten Leichten Klasse her starke Konkurrenz. Im Februar 1984 in Rom vorgestellt, deckten diese Lkw mit einer ganz neu entwickelten Kabine vorerst den Bereich von 6,5 bis elf Tonnen ab, stießen aber zügig erst ins 13- und 15-Tonnen-Segment vor (Letzteres im Jahr 1989).

So kam es, dass sich nur das obere Gewichtssegment der Mittelschweren aus der Neuen Generation auf Dauer sicher halten konnte. Da machte der MK die anno 1989 vollzogene Erhöhung des Zweiachser-Gesamtgewichts von 16 auf 17 Tonnen mit und war mittlerweile in der Regel als 4x2-Kipper in zwei Radständen und als 4x4-Kipper in einem Radstand erhältlich. Die Saugmotoren aus der Reihe OM 422 nahmen derweil ihren Abschied zugunsten der Nachfolger aus der Reihe OM 442 sowie des neuen V-Sechszylinders OM 441 LA – mit 330 PS der stärkste jemals in den Mittelklässler eingebaute Motor.

Als – wiederum neuen Vorschriften fürs Gesamtgewicht Rechnung tragend – 1827 folgte im Jahr 1991 der 1827 mit neuem Intercooler-Motor OM 401 LA und einer Nennleistung von 272 PS. Der etwas leichtere Rahmen als beim SK machte den MK nicht nur im Verteiler-, sondern auch für den Baustellenverkehr attraktiv. So gab es zu jener Zeit dann auch schon etliche Drei- und Vierachser mit Radformeln von 6x2 über 6x4 bis zu 8x4, niemals jedoch (und das einer der markanten Unterschiede zum SK) mit Allradantrieb. Mit dem Aufkommen des Atego im Jahr 1998 lief der MK dann genauso endgültig aus wie der SK zwei Jahre zuvor nach dem Erscheinen des Actros.