SCHWERE LKW DER NEUEN GENERATION

Gemäß dem bei der Neuen Generation praktizierten Baukastensystem war die Zahl der Varianten für den Baustellenverkehr Legion. Das Angebot an Kippern reichte vom Zweiachser mit oder ohne Allradantrieb bis hin zum Dreiachser mit den Achsformeln 6x4 und 6x6. Zwei- und dreiachsige Sattelzugmaschinen, ebenfalls grundsätzlich in Allradvarianten lieferbar, sowie spezielle Fahrgestelle für Betonmischer (Dreiachser in 6x4 und 6x6) rundeten das Angebot für den Bau ab.

Bei der Motorisierung praktizierte Daimler-Benz ebenfalls ein – auf der neuen Baureihe 400 basierendes – Baukastensystem, das mit einem Leistungsspektrum von 190 bis 320 PS aus sechs-, acht- und zehnzylindrigen V-Motoren mit Hubräumen von 9,6, 12,8 und 15,8 Litern startete.

Überhaupt wäre das riesige Programm kaum anders als stufenweise einzuführen gewesen. Ob Fahrerhaus, Motoren, Achsen oder Getriebe – verglichen mit der LP-Reihe von 1963 war bei den Mercedes-Frontlenkern der Neuen Generation fast alles neu. Es noch einmal mit den alten Rezepten, aber eben verfeinerten Mixturen zu versuchen hätte freilich auch nicht allzu weit geführt.

Denn die Transportwelt befand sich im Umbruch. Statt vormals 24, dann 32 Tonnen Zuggewicht waren nun 38 Tonnen erlaubt, und es setzte die Diskussion um noch höhere Gesamtgewichte ein. Damit war auch klar, dass 320 PS in Fragen der Motorleistung nicht das letzte Wort sein konnten. Die bisher verwendeten Ritzelachsen aber machten solche Spiele sowieso nur bedingt mit. Das kubische Fahrerhaus der LP-Reihe verfügte zudem über eine leicht barocke Architektur. Das wiederum brachte unzeitgemäße Kosten in der Produktion mit sich. Und die optimierungsfähige Aerodynamik dieses kantigen Würfels erwies sich zunehmend als verschenktes Potenzial beim Spritsparen. Ohnehin hatte sich gezeigt, dass die Seitenscheiben deswegen auch etwas dazu neigten, Schmutz anzusetzen.

Kurzum: Die Ansprüche gerade an die schwere Klasse, in der sich zudem nun der Siegeszug des Frontlenkers deutlich abzeichnete, stiegen sprunghaft. Da ging es nicht ohne harten Schnitt, gerade weil die Schweren boomten: Eine Steigerung der Produktion um 153 Prozent verzeichnete die Statistik in diesem Segment zwischen 1965 und 1973 bei Daimler-Benz, während die Nutzfahrzeuge im Allgemeinen (ab vier Tonnen Gesamtgewicht) nur um 65 Prozent zulegten. 35.000 Einheiten waren zum Beispiel anno 1974 bei den Schweren geplant. Damit hatte es Daimler-Benz geschafft, auch in dieser Klasse zu den ganz Großen zu gehören.

Eines der Mittel, diesen Spitzenplatz im zunehmend internationalen Geschäft zu halten, womöglich auszubauen, war die Neue Generation. „Durch das Baukastenprinzip ist eine weitgehende Anpassungsfähigkeit an die Märkte erreicht worden“, brachte Vorstand Dr. Rolf Staelin die Strategie auf den Punkt.

Trotz hoher Nachfrage bahnten sich klamme Zeiten an. „Um bei der notwendigen Diversifikation dennoch marktgerechte Preise bieten zu können“, sagt Entwicklungsleiter Arthur Mischke bei der Vorstellung der Straßenfahrzeuge in Wörth am Rhein, „wurde das Baukastenprinzip so systematisch angewandt, dass bei einem Minimum an Aggregaten und Teilen ein Maximum an Typen für alle Transportbedürfnisse möglich wurde.“

Allen Motoren der Baureihe 400 gemeinsam waren zum Beispiel eine Bohrung von 125 und ein Hub von 130 Millimetern. Daraus resultierten 9,6 Liter Hubraum für das neue, OM 401 genannte V6-Aggregat, das 192 PS leistete. Für die Leistungsklasse um 260 PS waren der V8 namens OM 402 (12,8 Liter Hubraum) wie auch der mächtige, 320 PS starke V10 mit 15,9 Liter Hubraum bereits bestens eingeführt. Gewonnen war mit diesem Gleichteilkonzept gegenüber früher eine erhebliche Reduktion der Teilevielfalt, was nicht nur der Produktion, sondern auch dem Kunden das Leben erheblich leichter machte. Statt 1.600 Teile wie die vorherige Motorenpalette benötigte die Baureihe 400 nur noch 650 Teile.

Allen Motoren der Baureihe 400 gemeinsam waren zum Beispiel eine Bohrung von 125 und ein Hub von 130 Millimetern. Daraus resultierten 9,6 Liter Hubraum für das neue, OM 401 genannte V6-Aggregat, das 192 PS leistete. Für die Leistungsklasse um 260 PS waren der V8 namens OM 402 (12,8 Liter Hubraum) wie auch der mächtige, 320 PS starke V10 mit 15,9 Liter Hubraum bereits bestens eingeführt. Gewonnen war mit diesem Gleichteilkonzept gegenüber früher eine erhebliche Reduktion der Teilevielfalt, was nicht nur der Produktion, sondern auch dem Kunden das Leben erheblich leichter machte. Statt 1.600 Teile wie die vorherige Motorenpalette benötigte die Baureihe 400 nur noch 650 Teile.

War der Sprung von der LP-Reihe zur Neuen Generation auch gewaltig, so hätte damals doch niemand ahnen können, dass dieses neue Konzept in seinen Grundfesten praktisch erst 23 Jahre später – 1996 mit der Einführung des Mercedes Actros – abdanken würde. Die 1973 neu eingeführten Außenplanetenachsen sind gar heute noch der hohen Bodenfreiheit wegen ein unverzichtbarer, aber immer noch auch wegen ihrer Robustheit und hohen Zuverlässigkeit hoch geschätzter Bestandteil der Actros-Baufahrzeuge.

Und der Motorenbaureihe 400 war nur deshalb ein so langes Leben beschieden (ebenfalls bis 1996), weil sie die Anlagen dafür eben von vornherein in die Wiege gelegt bekommen hatte: „Alle Motorvarianten haben thermische und mechanische Reserven“, fasst Mischke 1974 zusammen, „und können deshalb ohne Weiteres aufgeladen werden.“

Wobei das, zumindest in großem Stil, eine Weile auf sich warten ließ. Die Ingenieure bemühten die Turboaufladung erstmal vorsichtig beim kleinen OM 352, der 1975 in den mittelschweren Varianten der Neuen Generation kam und als Sauger 130 PS, als Turbo indes 168 PS leistete. Bei der Baureihe 400 war es erst anno 1980 so weit, als Mercedes eine erste Modellpflege vornahm und die „Neue Generation 80“ (NG 80) ins Rennen schickte.

Da kam dann der V8-Ladermotor OM 422 A, dessen Leistung auf 330 PS geklettert ist, die allerdings auch auf 14,3 Liter Hubraum basierten, der sich aus nunmehr 128 Millimeter Bohrung und 142 Millimeter Hub (statt vordem 125/130 Millimeter Bohrung/Hub) errechnete. Die noch stärkere Variante dieses V8 (OM 422 LA) nahm zusätzlich zur Turboaufladung erstmals bei Mercedes-Lkw nun auch eine Ladeluftkühlung in die Pflicht, um damit stolze 375 PS Nennleistung zu generieren. Viele Kunden blieben der neuen Technik gegenüber allerdings fürs Erste skeptisch und griffen weiterhin lieber zum bereits 1979 eingeführten Sauger OM 422, der 280 PS leistete und dem bekannten 256-PS-Aggregat zur Seite sprang.

Doch war dieser kräftige V8 auch mit 375 PS noch lange nicht am Ende. Mitte der 90er-Jahre erreicht er im SK gar die 530-PS-Marke und erfüllte die Norm Euro 2, bevor ihn die neuen Triebwerke der Baureihe 500 ablösten. Schneller ereilte den anfangs 320 PS starken V10 namens OM 403 sein Schicksal, dem eben dieser V8 heftige Konkurrenz macht. Als OM 423 gibt es ihn ab 1985 mit 18,3 statt 15,9 Liter Hubraum weiterhin als Sauger: Damit findet er hauptsächlich auf dem Bau nach wie vor treue Freunde. Für Spezialanwendungen, aber nicht im Serien-Lkw, ist er außerdem bereits ab 1984 als OM 423 LA mit satten 500 PS zu haben. Dann wurde es aber bald still um diesen Riesen, der einst die 320-PS-Ära bei Mercedes begründete.

Vierlochdüsen und Luftdrallbildung im Einlasskanal waren weitere Kennzeichen der Baureihe 400 zu jener Epoche, in der sich die Gedanken auch um den Umweltschutz zu drehen begannen. „Heute schon erfüllen wir die schärfsten bekannten Bestimmungen nach dem 13-stufigen California-Test“, lobte Mischke die Abgasqualitäten dieser Aggregate, die zudem beim Verbrauch „nach dem Stand der Technik sehr gut, nach unserer Meinung an der Spitze liegen“.

Dazu trugen obendrein die verbesserte Aerodynamik des neuen Fahrerhauses mit seiner leicht schräg gestellten Windschutzscheibe sowie seinen gerundeten Kanten bei, die zudem die Verschmutzungsneigung der Seitenscheiben deutlich reduzierten. Nicht zuletzt hielt mit der Neuen Generation aber auch eine neue Triebstrang-Philosophie Einzug, die sich anfangs auf die bekannten sechs, acht oder zwölf Schaltstufen, bald aber auf neue, 16-stufige Getriebe, vor allem aber auf zunehmend lang übersetzte Antriebsachsen stützte. Beließ es der Vorgänger LP in der Regel bei einer theoretischen Endgeschwindigkeit von 85 km/h, so reicht die Gesamtübersetzung eines 1632 von 1974 bereits an 100 km/h heran – ab 1980 werden die Übersetzungen im Allgemeinen um weitere 20 Prozent länger. Weit gespreizte Getriebe brachten zweierlei unter einen Hut: Kupplungsschonendes Rangieren in den unteren Gängen wurde ebenso möglich wie niedertouriges und somit Sprit sparendes Schnüren auf der Autobahn im höchsten Gang.

Generell waren den Variationsmöglichkeiten der Kombination aus den neuen Außenplanetenachsen mit den vorhandenen Getrieben kaum Grenzen gesetzt. Theoretisch reichte die Palette der machbaren Endgeschwindigkeiten von 50 bis 130 km/h. Die Kapazität der Einzelachsen erreichte bereits 1974 satte 500 PS, jene der Tandemachsen gar 700 PS. Die eigneten sich somit glatt für Zuggewichte bis 100 Tonnen.

Auch beim Fahrerhaus löste ein klares und produktionstechnisch einfaches Konzept bei der Neuen Generation die historisch gewachsene Artenvielfalt ab. Gab es bis dahin insgesamt vier verschiedene Kabinen für den Bereich zwischen zehn und 19 Tonnen Gesamtgewicht (jeweils sowohl einen Frontlenker als auch einen Hauber für zehn bis 15 Tonnen sowie von 14 bis 19 Tonnen), so ersetzte sie nun ein einziges neues, hydraulisch kippbares Fahrerhaus, das sich mit einem Satz Presswerkzeuge fertigen ließ.

Bereits 1973 war die kurze Kabine mit den Kippern gekommen. Ihr stellte Daimler-Benz dann mit der Einführung der Straßenfahrzeuge die um 600 Millimeter verlängerte Fernverkehrskabine zur Seite. Doch blieb es nicht lange bei diesem Duo. Gab es schließlich auch hier noch Potenzial, das nach und nach ausgeschöpft wurde: 1977 folgte eine mittellange Variante, im Jahr 1979 stieß schließlich das sogenannte Großraumfahrerhaus mit 164 Millimetern mehr Breite und einer um 148 Millimeter aufgestockten Höhe dazu. Und damit nicht genug: 1992 gesellte sich gar noch eine Hochdachvariante zu diesem Quartett, die die Stehhöhe im dann SK genannten Schwer-Lkw noch einmal um 640 Millimeter erweiterte.

Wie bei der kurzen Kabine gab es auch in der mit zwei Liegen bestückten Fernverkehrsversion einen vollständig geschlossenen Boden sowie eine sogenannte fahrerhausfeste Schaltung – beim Kippen der Kabine fuhr das Schaltgestänge einfach teleskopartig aus. Auf diese Geräuschisolierung waren die Entwickler besonders stolz: „Es wurden Werte gemessen“, sagt Entwicklungsleiter Arthur Mischke, „die im Vergleich zu den meisten Wettbewerbern um drei bis vier dB (A) niedriger liegen.“

Gestiegen ist indes der Komfort in jeder Hinsicht. Auch wenn das neue Fahrerhaus von außen weniger wuchtig wirkte als die kubische Kabine des Lkw, so fand der Fahrer innendrin doch günstigere Raumverhältnisse vor. Um 80 Millimeter ist zum Beispiel die Kopffreiheit gestiegen. Die Rundumsicht profitierte von der tief heruntergezogenen Frontscheibe sowie vom ebenfalls weit nach unten gezogenen Dreiecksfenster seitlich. Dass die Seitenscheiben weit weniger verschmutzungsanfällig als beim LP waren, dafür sorgten gerundete Formen an den vorderen Ecken. Sowohl der Fahrer- als auch der Beifahrersitz waren voll verstellbar. Als Novum gab es obendrein ein verstellbares Lenkrad, das sich in der Höhe stufenlos um 40 Millimeter sowie in der Neigung um jeweils zehn Grad nach vorn oder hinten variieren ließ.

Zentral im Blickfeld des Fahrers lag die Instrumententafel, die aus drei Rundinstrumenten bestand: Linker Hand saß der Tachograf, mittig der Drehzahlmesser (der bereits so etwas wie einen grünen Bereich kannte), rechter Hand das fünfköpfige Ensemble aus den Anzeigen für Tank, Wassertemperatur, Öldruck sowie den Druck in der neu konzipierten und auf kommende EG-Vorschriften ausgelegten Zweikreis-Bremsanlage samt einschlägiger Warnleuchte. Links am Lenkstock zweigte als weiteres Novum, das Schule machen sollte, der sogenannte Kombischalter ab: Er vereinte in sich – mit links zu bedienen – die Funktionen Blinker, Wischer, Fernlicht und Lichthupe.

Als Beitrag zur passiven Sicherheit waren Instrumententafel sowie Brüstung mit einer geschäumten Sicherheitsauflage versehen. Alle Griffe und Bedienungshebel bestanden aus flexiblem Material, und auch die Türen, Türsäulen sowie Dachrahmenträger und Rückwand verfügten über eine verformbare, gepolsterte Kunststoffauflage. Um den weichen Kern wölbte sich aber eine harte Schale: Stark verformbare Großpressteile sowie ein doppelschaliger Vorbau versteiften die Zelle des Innenraums. Der Sicherheitsgurt war anno 1974 für den Lkw noch lange kein Muss. Befestigungspunkte für auf Wunsch erhältliche Dreipunkt-Automatikgurte waren in der Neuen Generation bereits serienmäßig vorhanden.

Einen zuvor nicht gekannten Aufwand haben die Konstrukteure bei der Lagerung der Fernverkehrskabine betrieben. Vorn nahmen zwei Haarnadelfedern mit Schwingungsdämpfern sowie ein Querstabilisator straßenbaulichen Unzulänglichkeiten ihren Schrecken, hinten bremste eine Parabelfeder mit zwei Schwingungsdämpfern solches Ungemach aus. Für die kurze Kabine taten es vorn zwei Drehlager mit elastischen Gummibuchsen sowie hinten gedämpfte Federbeine.

Für die Aufhängung der Achsen verwendete Mercedes bei den Baufahrzeugen der Neuen Generation bis hin zum SK traditionelle Trapezfedern. Erst mit dem Actros hielten Parabelfedern auch beim Baufahrzeug Einzug.

Zweiachsige Straßen-Lkw der Neuen Generation kamen aber serienmäßig mit einer Zweistufen-Blattfederung an der Hinterachse daher, denen Stoßdämpfer unter die Arme greifen. Die Dreiachser stattete das Werk gar mit einer neuen Komfort-Pendelfederung aus, die aus einer sehr weichen und extrem langen Pendelfeder sowie Stoßdämpfern und Stabilisatoren bestand. Erste luftgefederte Hinterachsen kamen in der Neuen Generation ab 1975 bei Wechselbrücken-Fahrgestellen zum Einsatz.

Ein Blick auf die seinerzeit gängigen Radstände zeigt deutlich, woher damals der Wind bei den Sattelzugmaschinen wehte: 3.200, 3.500 sowie 3.800 Millimeter waren die Größen bei der Einführung der Sattelzugmaschinen der Neuen Generation. Maximal zwölf Meter Länge waren dem Auflieger damals noch zugestanden. Und da boten sich 3.200 Millimeter für die kurze Kabine sowie 3.800 Millimeter für lange Kabine geradezu an, um eine gelungene Balance bei den Achslasten der Zugmaschine sowie einen komfortablen Durchschwenkradius zugleich herzustellen. Erst zu Beginn der 90er-Jahre, als die 13,6 Meter langen Auflieger aufkamen, musste als neuer Radstand das Maß von 3.600 Millimetern her: 3.500 Millimeter waren da plötzlich zu knapp für einen ordentlichen Durchschwenkradius, während 3.800 Millimeter potenziell die Vorderachse zu überlasten drohten.

Die zwei Volumenmodelle 1626 sowie 1632 bot das Werk von Anfang an sowohl in S-Version (zum Beispiel der vorn wie hinten blattgefederte 1632 S) als auch in hinten luftgefederter LS-Version an. Denen zur Seite standen ebenfalls von Anfang an allradgetriebene Sattelzugmaschinen, die allerdings nur mit wahlweise 3.200 oder 3.800 Millimeter Radstand zu haben waren.

Dreiachsige Sattelzugmaschinen lieferte das Werk in zwei Versionen: Zum einen als klassische Dreiachszugmaschine mit 6x4-Tandem-Hinterachse, wahlweise auch in 6x6-Version und beide Male grundsätzlich nur in Radstand 3.200 und 1.350 Millimeter erhältlich. Zum anderen aber auch mit der Achsformel 6x2–4, die für eine dreiachsige Sattelzugmaschine mit einer angetriebenen Hinterachse sowie gelenkter Vorder- und Vorlaufachse stand. In diesem Fall lautete der Radstand 2.400 und 1.350 Millimeter, erhältlich waren zwei Modelle: der durchgängig blattgefederte 2026 S sowie der 2032 S, der wahlweise entweder durchgängig blattgefedert oder an der zweiten und dritten Achse mit Luftfederung versehen zu haben war.

Unzählige Änderungen erfuhr die zunehmend vielköpfige Flotte der Neuen Generation im Lauf ihres langen Lebens: Ab 1980 segelte sie unter dem Banner „Neue Generation 80“ (NG80) weiter auf Erfolgskurs. „Schwere Klasse“ (SK) nannte das Werk dann die im Jahr 1988 wiederum gründlich aufgefrischte Armada, die erst im Jahr 1996 dem neuen Mercedes Actros weichen musste.