MITTELSCHWERE KURZHAUBER-LKW
Die mittelschweren Kurzhauber-Lkw wurden zusammen mit den mittelschweren Frontlenkern in Mannheim gebaut und waren seinerzeit das erfolgreichere Modell. Die Kundschaft traute den neuen Frontlenkern nicht so recht und blieb lieber beim bewährten Hauberkonzept, obwohl der Frontlenker gerade im Nahverkehr (für den die Mittelschweren konzipiert waren) das wendigere Fahrzeug darstellte. Gewichtige Nachteile des Frontlenkers, der damals noch nicht mit kippbarer Kabine lieferbar war, lagen in komplizierterer Wartung und Reparatur sowie relativ beengten Verhältnissen im Fahrerhaus, verglichen mit dem Hauber.
So kam es, dass vom L 710 bis hin zum L 1413 alle Modelle der mittelschweren Kurzhauber durchgängig als Pritschenwagen zu haben waren und auch hohen Absatz fanden. Die erhältlichen Radstände bei L 323 (später L 710) bis L 322 (später L 1113) lagen bei 3.600, 4.200 und 4.850 Millimetern. Entsprechend wurden auch drei Pritschenvarianten in den Längen 6.175, 6.875 sowie 7.875 Millimetern angeboten. Den etwas schwereren Pritschenwagen L 1413 gab es nur in den zwei längeren Radständen und mit den zwei längeren Ausführungen der Pritsche.
PRITSCHENWAGEN AUCH ALLRADGETRIEBEN
Ab 1969 wurde der 14-Tonner zum 15-Tonner aufgelastet. Ebenfalls ab 1969 kam dazu sogar noch ein Dreiachser (6x4) für 18 Tonnen Gesamtgewicht hinzu, der allerdings nicht als Pritschenwagen, sondern nur als Fahrgestell angeboten wurde. Alle Pritschenwagen der mittelschweren Kurzhauber aus Mannheim lieferte Daimler-Benz auch als allradgetriebene Fahrzeuge.
Gerade auch auf dem Bau konnte der Hauber als weiteren Vorteil beim Ausfahren aus der Grube die günstigere Gewichtsverteilung ausspielen: Mit weit vor der Vorderachse sitzendem Motor konnte der Hauber beim Befahren steiler Stiche vorn auch dann noch Bodenkontakt halten, wenn der Frontlenker schon abzuheben drohte. Generell hatte der Hauber zudem den bequemeren Einstieg: Auch das war im Nah- und Baustellenverkehr, den häufiges Ein- und Aussteigen kennzeichnen, ein gewichtiges Argument pro Hauber.
So kam es, dass vom L 710 bis hin zum L 1413 alle Modelle der mittelschweren Kurzhauber durchgängig als Kipper zu haben waren und auch hohen Absatz fanden. Die erhältlichen Radstände bei LK 323 (später LK 710) bis LK 321/328 (später LK 911) lagen sowohl bei Achsformel 4x2 als auch bei der allradgetriebenen Version bei 3.200 sowie 3.600 Millimetern. Entsprechend wurden auch zwei Kippbrückenvarianten in den Längen 5.460 und 6.045 Millimetern angeboten. Den etwas schwereren Kipper LK 322 (später LK 1113) gab es nur mit 3.600 Millimeter Radstand. Den 14-Tonner LK 327 (später LK 1413) lieferte das Mannheimer Werk hingegen wieder mit 3.600 und 4.200 Millimeter Radstand; die Kippbrücke war wahlweise in den Abmessungen 3.800 x 2.300 oder 4.000 x 2.300 Millimeter erhältlich.
Ein Novum war seinerzeit die ab 1962 gebrachte spezielle Betonmischerversion des L 327/L 1413 (4x2 und 4x4): Das Kürzel „LB“ stand für dieses spezielle Transport-Betonmischer-Fahrgestell, das mit Achsformel 4x2 3.550 Kilogramm, in Allradausführung 4.300 Kilogramm wog. Die Betonmischervariante gab es später dann auch in einer 15-Tonnen-Version. Denn ab 1969 wurde der kurzhaubige 14-Tonner aus Mannheim zum 15-Tonner aufgelastet.
ALLE GEWICHTSKLASSEN
Obwohl Sattelzugmaschinen in dieser Gewichtsklasse relativ schwach gefragt waren, bot das Werk alle Modelle vom 7,5-Tonner über die Tonnagen von neun und elf Tonnen bis hin zum 14-Tonner L 327 (später L 1413) schon von Anfang an als Sattelzugmaschine an. Wobei der 14-Tonner als einziges Modell des vierköpfigen Grundprogramms nicht als allradgetriebene Sattelzugmaschine lieferbar war. Die möglichen Zuggewichte reichten von 14,8 beziehungsweise 16 Tonnen für den LS 323 (später (LS 710) bis hin zu 21 Tonnen für LS 1113 und 24 Tonnen für den LS 327/LS 1413, der anfangs mit 3.700 Millimeter Radstand kam. Als dessen Radstand ab 1962 auf 3.600 Millimeter reduziert wurde, ging damit auch eine Verminderung des zulässigen Zuggesamtgewichts auf 21 Tonnen einher.
Ab 1969 wurde 14-Tonner zum 15-Tonner aufgelastet. Je nach Motorisierung reichte das Zuggesamtgewicht dann von weiterhin 21 Tonnen (LS 1513) bis hin zu 32 Tonnen (LS 1519).
Die mittelschweren Kurzhauber aus Mannheim hatten ein nicht ganz so langes Leben wie die schweren Hauber aus Gaggenau, die in der Regel noch bis 1994 gebaut wurden. Sie brachten es aber dennoch auf stolze 25 Jahre Bauzeit. L 911 sowie L 1113 und L 1313 liefen bis 1984, für den ab 1969 gebauten 15-Tonner kam das Ende schon im Jahr 1976. Den 7,5-Tonner L 327 baute das Mannheimer Werk gar nur von 1959 bis 1961. Vier Jahre lang bot Mercedes kein Fahrzeug mehr in dieser Kategorie an, bis sich der ebenfalls in Mannheim produzierte Frontlenker LP 810 ab 1965 als für acht Tonnen Gesamtgewicht konzipierter Ersatz anbot, der sich bei Bedarf auf 7,5 Tonnen ablasten ließ.
