1957 - 1963

SCHWERE FRONTLENKER-LKW LP 333

1957 - 1963

Er war ein Fahrzeug nach Maß: Als schlagfertige Antwort auf die in der zweiten Hälfte der 50er-Jahre eingeführten Restriktionen bei Maßen und Gewichten zeichnete sich der 16-Tonner LP 333 durch ein Maximum an Nutzlast aus. Und verhalf obendrein dem Frontlenkerprinzip zum Durchbruch.

Dieses Fahrzeug stand wie kein zweiter Lkw für den Übergang vom leicht anarchischen Transportwesen der Nachkriegszeit hin zu einem stetig straffer strukturierten Transportwesen, das heute unter dem Sammelbegriff Logistik längst eine Wissenschaft für sich geworden ist. Als Lkw nach Maß, der das Beste aus den gegebenen Rahmenbedingungen macht, stand der LP 333 Pate für viele weitere Speziallösungen ab Werk, wie sie beim Lkw von heute gang und gäbe sind.

Freilich waren die Mittel damals noch etwas begrenzt, und die Erfahrungen mit der neuen Kabinenkategorie Frontlenker standen noch ganz am Anfang. Nur eine schmale Stufe, in luftiger Höhe vor der Vorderachse postiert, musste zum Beispiel als Steighilfe hinein in die gute Stube reichen. Doch hatte der Pilot erst einmal hinterm vierspeichigen Volant Platz genommen, verwöhnte ihn der LP 333 jedoch mit geradezu traumhaftem Fahrkomfort. Auch gröberes pistenbedingtes Ungemach steckte ein mit zwei Vorderachsen gesegneter Lkw wie der LP 333 stoisch weg.

Allerdings wölbt sich der Motortunnel gewaltig ins Fahrerhaus hinein. Und dämmte den Schall des 192 bis 200 PS starken Vorkammermotors doch nur zaghaft. Dieser elf Liter große Reihensechszylinder brachte sich schon bei Standgas mit kernigem Schlag zu Gehör. Für ein Zuggesamtgewicht von 32 Tonnen war dieses Fahrzeug ausgelegt und erfüllte die seinerzeit erhobene Forderung nach mindestens sechs PS pro Tonne mit Bravour.

Tuchfühlung mit dem Motor und seinem Puls – das war der Preis, der damals für das kompakt bauende, ansonsten aber hochmoderne Konzept des Frontlenkers zu zahlen war. Zum Kontrollieren des Ölstands oder für Arbeiten am Motor hatte der Motortunnel zudem kipp- und demontierbar zu sein, da diese Kabine noch starr montiert war.

FRONTLENKER WIRD LANGSAM POPULÄRER IM LAUFE 50ER-JAHRE

Es fasste der Frontlenker erst langsam im Lauf der 50er-Jahre in Deutschland Fuß. Erst anno 1958 bescherte eine radikale Beschneidung der möglichen Lastzuglänge diesem Bauprinzip einen plötzlichen Aufschwung. Es war aber nicht nur der Verzicht auf die heute fast ganz aus dem Straßenbild verschwundene Motorhaube, womit der LP 333 sich als sehr moderner Vertreter seiner Zunft erwies. Die Einscheiben-Trockenkupplung zum Beispiel erforderte erstaunlich geringe Pedalkräfte. Fürs Kurbeln am fast waagrecht liegenden Vierspeichen-Volant in elfenbeinerner Couleur genügte ebenfalls schon wenig Kraft.

Die Instrumente des LP 333: Ton in Ton mit dem Lenkrad waren die vielen Knöpfe auf der Instrumententafel gehalten, die es beim Betätigen – wie die Register einer Orgel – zu ziehen galt. Dass die Zeiten andere waren und auch die Uhren noch nicht im heutigen Tempo liefen, zeigt das Rundinstrument mit den Kontrollanzeigen für Wasser, Brems- und Öldruck: Wie’s um den Öldruck bestellt war, bemaß sich im LP 333 noch nach kg/cm3.

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Die Armaturen des LP 333 verfügen bereits über mehrere Kontrollleuchten. Die originellste dürfte der sputnikartige, lanzenförmige Abschluss des linkerhand angebrachten Blinkerhebels gewesen sein, der wacker rötlich blinkte, sobald der Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert war. Die modernste (und für Lkw mit einfachbereifter Hinterachse wieder ins Gespräch gekommene) Einrichtung dürfte jene gelbe Lampe links unten in der Instrumententafel gewesen sein, die bei mangelndem Fülldruck der Reifen ansprach. Doch liegen zwischen der simplen mechanischen Lösung von damals und den elektronischen Systemen von heute freilich Welten.

Zu Zeiten des LP 333 war eine Federspeicherbremse als Organ zum Feststellen des Lkw obendrein noch keineswegs en vogue. So ragte knapp an der linken Flanke des Motortunnels eben noch die klassische Ratschenbremse schräg empor, die ein paar Mal gezogen sein wollte und ihrem Namen entsprechend Laut gab, bevor sie dem Gefährt sicheren Halt im Stand verschaffte. Zum Lösen freilich genügte ein Druck des Handballens auf die kleine, dafür vorgesehene Querstrebe, um die Bremsbacken der Antriebsachse, auf die die Handbremse wirkt, wieder in Hab-Acht-Stellung zurückzuführen.

Doch hielt mit der serienmäßigen Motorbremse ein weiteres Bremssystem im LP 333 Einzug, das heute aus dem Lkw nicht mehr wegzudenken ist. Die Rede ist von einer Auspuffklappe, die riegelnderweise einen Stau im Abgastrakt erzeugt und so per gehemmten Lauf der Kolben dem Fahrzeug bei Bergabfahrt wohltuend in die Speichen greift. Der entsprechende Knopf lugte vor dem Fahrersitz aus dem Kabinenboden empor und war mit dem Absatz zu aktivieren. Der Begriff „Hackenbremse“ bürgerte sich dafür schnell ein.

DER „TAUSENDFÜßLER“ – AUS DER NOT GEBOREN

„Tausendfüßler“ hingegen war der Spitzname, den die Zeitgenossen dem LP 333 mit seinen zwei gelenkten Vorderachsen gaben. Diese Konstruktion, zumal im Verein mit dem unschuldig dreinblickenden, rundlich geformten Frontlenkerfahrerhaus, verlieh dem LP 333 die sympathische Anmutung eines putzigen Krabbelwesens. Entsprechend hoch war seine Popularität bei der Bevölkerung. Geboren ist das außergewöhnliche Konzept des LP 333 aber aus blanker Not. Denn Verkehrsminister Seebohm, der seit 1949 im Amt war und diesen Posten noch bis 1966 bekleiden sollte, hatte im Lauf der Zeit eine zunehmend tiefe Skepsis gegenüber dem wachsenden Lkw-Verkehr in den 50er-Jahren gefasst. Ausdruck gab er seinem Unmut in Gestalt einer Reihe von Verordnungen, die das Fuhrgewerbe als deftige Restriktionen empfand.

Den Auftakt machte das Verbot eines zweiten Anhängers anno 1953, der bisher Usus war. Damit einher ging die Verkürzung der zulässigen Gesamtlänge eines Lastzugs von vorher 22 auf dann 20 Meter. Ein im Jahr darauf folgendes Straßentransportverbot für ungefähr 45 Prozent aller bis dahin per Lkw beförderter Güter sowie eine saftige Erhöhung der Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer machten das Maß aber beileibe noch nicht voll.

NEUE VERORDNUNGEN BRACHTEN DAS TRANSPORTGEWERBE INS WANKEN

Fürs Transportgewerbe brach fast eine Welt zusammen, als Seebohm im Jahr 1956 schließlich die StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung) novellierte und darin festschrieb, dass ab 1958 das zulässige Gesamtgewicht eines Lastzugs von 40 auf 24 Tonnen und dessen maximale Länge von 20 auf 14 Meter zurückzudrehen seien. Für den Anhänger sollte fortan gelten: Er durfte maximal so schwer sein wie der Motorwagen. Für die vorher wie nachher in Deutschland so beliebte Kombination von zweiachsigem Motorwagen (16 Tonnen) mit Dreiachshänger (24 Tonnen) bedeutete dies das Aus. Es war zudem im Rahmen eines ins Auge gefassten „Straßenentlastungsgesetzes“ die Rede davon, für 45 Prozent des Transportvolumens auf der Straße ein Beförderungsverbot auszusprechen, die Konzessionen um 25 Prozent zu kappen und ein Tarifgefälle zugunsten der Bahn zu errichten.

Dass es am Ende zwar dicke genug, aber doch nicht ganz so übel kam, hat mit der Gründung der EWG und der europäischen Harmonisierung im Rahmen der Römischen Verträge von 1957 zu tun. Die deutschen Transportunternehmer gehören so gesehen zu den Ersten, die vom europäischen Gedanken profitieren.

Gewisse Schlupflöcher ließen die neuen Vorschriften ohnehin, denn es gab ein reichlich komplexes Werk an Übergangsregelungen. Das wiederum machte sich der neue LP 333 konsequent zunutze, um seinem Käufer eben auch unter solch extrem restriktiven Rahmenbedingungen ein Maximum an Nutzlast und Produktivität anzudienen.

SCHLUPFLÖCHER MIT RAFFINESSE GENUTZT

Den möglichen Spielraum nutzte der LP 333 intelligent. Weitaus leichter als ein Dreiachser mit doppelter Hinterachse baute der LP 333 mit seinen zwei gelenkten Vorderachsen mit jeweils vier Tonnen Tragkraft. Einen 16 Tonnen schweren Anhänger im Schlepp, rettete der LP 333 dem Kunden als 32 Tonnen schwerer Zug immerhin eine Nutzlast von gut 20 Tonnen. Zum Vergleich: Mit den üblichen zweiachsigen Motorwagen wären auch im Hängerbetrieb kaum mehr als 15 Tonnen Nutzlast möglich gewesen.

Jedoch hat die solchermaßen oktroyierte Knebelung des Lkw-Transports keinen langen Bestand. Der Spuk dieser deutschen Insellösung (vergleichbare Restriktionen sind in ganz Europa nicht zu finden) ging am Ende rasch vorüber. Bereits 1960 lockerte Minister Seebohm manche Vorschriften schon wieder und machte bei den maximal zulässigen Gewichten und Maßen wieder erhebliche Zugeständnisse.

Obwohl der LP 333 sein Konzept sehr speziellen Umständen verdankte, sollte gerade seine besondere dreiachsige Bauweise unterm Strich dann weit in die Zukunft weisen. Die vom Tausendfüßler abgeleitete, ebenfalls dreiachsige Sattelzugmaschine LPS 333 nämlich stand Modell für den 1966 vorgestellten, äußerst erfolgreichen Sattelzugmaschinentyp LPS 2020, der dank gelenkter Vorlaufachse beste Fahreigenschaften und geringsten Reifenverschleiß optimal unter einen Hut brachte.

Gebaut wurden der LP 333 und die von ihm abgeleitete Sattelzugmaschine von 1958 bis 1961. Bei den Frontlenkern insgesamt bedeutet die Reihe LP 333 eine Zäsur. Bis zu ihr gibt es die aus dem LP 315 hervorgegangenen Reihen LP 326 bis 329 sowie die Exportmodelle LP 331 und LP 334. Nach dem LP 333 (teils auch schon während seiner Bauzeit) kommen der als Zwölftonner konzipierte LP 337 (er macht es nur die Jahre 1959 und 1960, ab dann waren als Mindestmotorisierung sechs PS pro Tonne verlangt) sowie der für maximal 14 Tonnen gedachte LP 338, ab 1963 dann LP 1418 genannt. In beiden arbeitete der Vorkammerdiesel OM 326, der es mal (LP 337) auf 172 PS, mal (LP 338) auf 180 PS brachte und damit der Vorschrift von sechs PS pro Tonne bei 30 Tonnen Zuggesamtgewicht Genüge leistete.

Die stärkere und vom LP 333 her schon bekannte 192–200-PS-Version des 10,8 Liter großen OM 326 trieb auch den 1960 gebrachten und für 16 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegten LP 334 an, der mit dieser Tonnage als der wahre Erbe des LP 333 gelten kann. Alle diese mehr oder weniger schweren aus Gaggenau stammenden Frontlenker, die im Gefolge des LP 333 erscheinen, gibt es als Pritschenwagen und als Sattelzugmaschine. Zudem als Kipper bietet das Werk aber einzig und sehr spät (1965) den LP-334-Nachfolger LP 1620 (dann aber schon mit kubischer Kabine) an. Eine Allradausführung gab es bei all diesen frühen Frontlenkern von 1957 bis 1963 nicht. Die blieb den entsprechenden Haubenwagen vorbehalten, die wie auch die schweren Frontlenker grundsätzlich in Gaggenau produziert wurden.

14-TONNER KAMEN AUS MANNHEIM UND GAGGENAU

Das Segment der 14-Tonner deckte Mercedes zu Beginn der 60er-Jahre also mit zwei Reihen ab: Zum einen gab es die aus Mannheim stammenden mittelgroßen Frontlenker und Hauber, die bis 1963 mit maximal 110 PS motorisiert waren. Zum anderen kamen aus der Gaggenauer Schwer-Lkw-Schmiede ebenfalls 14-Tonner, deren Motorisierung aber bei 180 PS lag. Die Arbeitsteilung war klar: Mit einem maximal zulässigen Zuggesamtgewicht von 21 Tonnen waren die Fahrzeuge aus Mannheim allenfalls fürs Ziehen eines leichten Anhängers konzipiert, während die Lkw aus Gaggenau mit ihren höheren Zuggesamtgewicht sich für den Fernverkehr anboten. Der LP 337 hatte zum Beispiel schon ein zulässiges Zuggesamtgewicht von 24 Tonnen (gemäß den seebohmschen Novellen), der LP 338 verfügte dann entsprechend der gelockerten Regelung über maximal 30 Tonnen Zuggesamtgewicht.

Das zulässige Zuggesamtgewicht des LP 334 schließlich erreichte im Gleichklang mit den neuen Vorschriften für die Lkw-Gewichte der 60er-Jahre erst 32, dann 38 Tonnen. Vom Hauber L 332, der 1962 kam und für ein Zuggesamtgewicht von 35 Tonnen geeignet war, baute Gaggenau keine Frontlenkerversion. Ein Jahr später schon sollten schließlich die neuen Frontlenker mit der kubischen Kabine kommen.