1945 - 1961

MITTELSCHWERE LKW AUS MANNHEIM, L 701, L 3250, L 3500, L 4500

1945 - 1961

Die Nachkriegsproduktion in Mannheim bestritt von 1945 bis 1948 allein der seinerzeit dann L 701 genannte Nachbau des Opel Blitz. Erst 1949 gesellte sich der L 311 alias L 3250 dazu, 1953 folgte der auch L 3500 genannte L 312. Einer der populärsten unter den Lkw der 50er-Jahre war der 1949 vorgestellte Nachkriegsbestseller L 3250. Der leichte Laster L 3250 feierte als erste nagelneue Nutzfahrzeug-Nachkriegsentwicklung des Konzerns Premiere im Mai 1949 auf der Export-Ausstellung in Hannover, aus der im Laufe der Zeit dann die Hannover Messe Industrie werden sollte.

EINFACHE, DENNOCH SOLIDE BASIS

Den kargen Zeiten entsprechend war die Basis, auf welcher der Novize L 3250 aufbaute, eher einfach, aber grundsolide. Das Fahrgestell zum Beispiel orientierte sich am Opel Blitz alias L 701, den Daimler-Benz bis 1949 noch fertigte. Und das rundliche, mit Holzrahmen versehene Ganzmetall-Fahrerhaus des neuen Lkw war in sehr ähnlicher Form bereits Ende der 30er-Jahre in Erscheinung getreten.

Doch hatte dieses Ensemble ein beachtliches Potenzial, zumal moderne Technik in ihm steckte: zum Beispiel in Gestalt des ebenfalls neu entwickelten Sechszylinderdiesels OM 312, der mit 90 PS aus 4,6 Liter Hubraum zugleich mit L- und O 3250 seinen eigenen Siegeszug um die Welt antrat. Dieser neue Motor erreichte mit seinem sehr guten Leistungsgewicht fast die spezifische Leistung der damaligen Benziner und konnte obendrein mit einer außerordentlich hohen Laufkultur glänzen. Zwar auf Feuerwehrfahrzeuge beschränkt, brachte Daimler-Benz diesen Motor auch bereits 1954 mit Turboaufladung.

SPECIAL: FAHRERHAUS MIT HEIZUNG

Diesem neuen OM 312 jedenfalls hatte es der neue Lkw mit zu verdanken, dass bei ihm das Eigengewicht für einen Diesel enorm günstig ausfiel. Doch hatte der L 3250 auf Anhieb noch mehr zu bieten: das Fahrerhaus mit seiner dreisitzigen Bank und einer selbst bei damaligen Pkw noch nicht selbstverständlichen Heizung. Vorn öffnende Dreiecksfenster mit innen angebrachtem Windabweiser aus Glas verschafften ihm sommers wiederum zugfreie Kühlung. Sowohl die Optik mit der einteiligen Windschutzscheibe als auch die Technik mit dem laufruhigen Sechszylinder waren ihrer Zeit voraus.

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Bei der Beschreibung der Fahreigenschaften brauchte das Werk den Vergleich mit zeitgenössischen Pkw nicht zu scheuen. „Der neue Mercedes-Benz-Lastkraftwagen fügt sich dem modernen flüssigen Schnellverkehr spielend ein“, pries ein Prospekt die Talente des auf 80 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegten L 3250. Dieser verfüge zudem über „Temperament, Wendigkeit und Schnelligkeit des Personenwagens“, bringe dabei aber „die enorme Wirtschaftlichkeit des kultivierten Dieselmotors und die robuste Zuverlässigkeit einer bis in die letzten Einzelheiten ausgefeilten Konstruktion“.

ZUM ERSTEN MAL: DER STERN IM GRILL

Der L 3250 begründete aber nicht nur die stolze Tradition der Nachkriegshauber aus Mannheim, sondern legte zudem auch den Grundstein für eine neue Internationalität der Lkw mit dem Stern im Grill. Darüber hinaus gebührte ihm und seinen Nachfolgern das Verdienst,
den Diesel in der mittelschweren Klasse gründlicher denn je verankert zu haben. Zu Beginn der 50er-Jahre dominierte dort immer noch der Benziner.

Als L 3250 lief der neue Leichtlaster allerdings nur wenige Monate vom Band. Schnell taufte ihn das Werk auf L 3500 um und ließ ihn eine weitere Vierteltonne Nutzlast schultern. Die Zahl in der Typenbezeichnung stand bei diesen Lkw übrigens nur noch bis 1955 für die Nutzlast des kompletten Lkw mit Pritschenaufbau. Ab 1955 traten Konstruktionschiffren an die Stelle der plakativen Hinweise auf die Nutzlast. Da hieß der als L 3250 gestartete Leicht-Lkw dann nicht mehr L 3500, sondern L 311.

MARKTFÜHRER BIS 1961

Aber auch – oder erst recht als solcher – blieb er Everybody’s Darling. Ein etwas gewichtigerer Bruder, der im Jahr 1953 auf den Plan trat, half ihm dabei: In Form des L 4500, zu dieser Zeit dann L 312 genannt, steht er dem 3,5-Tonner als nahezu gleiches Fahrzeug – mit eben einer Tonne mehr an Nutzlast – ebenfalls äußerst erfolgreich zur Seite. Diese neuen Typen avancierten beide sofort zum Marktführer in ihrer Klasse und konnten die Spitzenposition bis zur Ablösung im Jahr 1961 souverän behaupten.

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Eine etwas kürzer übersetzte Hinterachse bot dem gestiegenen Gesamtgewicht des L 4500 Paroli, und die Bereifung in der Größe 8,25–20 Tr trug den höheren Belastungen ebenso Rechnung wie die stärkere hydraulische Bremse mit Druckluftunterstützung. Vom Motor OM 312 (90 PS aus 4,6 Liter Hubraum) bis hin zur Kabine entsprach der L 4500 im Übrigen dem L 3500. Als Pritschenwagen gab es den L 4500 in den zwei Radständen 3.600 und 4.200 Millimeter. Auf dem kurzen Radstand basierten die außerdem erhältlichen Varianten L 4500 K (Kipper) sowie L 4500 Sa (Sattelzugmaschine). Die Typenbezeichnung L 4500 hielt sich bis 1954, dann wurde die Reihe unter der Bezeichnung L 312 bis 1961 weitergeführt. Insgesamt übertraf der L 4500 den L 3500 sogar bei der Stückzahl. Fertigte das Werk Mannheim von der 311er-Reihe (L 3250 und L 3500) insgesamt knapp 57.000 Einheiten, so kam die 312er-Reihe (L 4500) auf insgesamt gut 75.000 Einheiten.

PRODUKTION INS AUSLAND VERLAGERT

Mitte der 50er-Jahre begann auch die internationale Karriere der leichten Lkw aus Mannheim. Indien und Brasilien (zeitweilig auch Argentinien) hießen die Standorte, an denen der L 3500 und seine Nachkommen weit länger gefertigt wurden als an ihrem Ursprungsort. Dort – in Mannheim – liefen die letzten Modelle des Lkw im Mai 1961 vom Band. Die Busfahrgestelle hatten schon im Januar 1961 Abschied genommen.

Seit 1952 aber lieferte Daimler-Benz den L 3500 zum Beispiel als CKD-Bausatz bereits nach Argentinien, ab 1954 dann auch nach Brasilien und Indien. Und damit nicht genug: Das indische Tata-Werk baute den L 3500 bald gar in Lizenz. Und in Südamerika erwuchsen am Ende aus diesem Export die ersten dortigen Lkw-Werke von Daimler-Benz.

Die Bilanz dieser Lkw kann sich sehen lassen: Bis 1961 belief sich die europäische Produktion der Lkw-Haubenwagen auf 145.739 Exemplare, hinzu kamen 37.366 davon abgeleitete Frontlenker. Fast ein Viertel dieser Fahrzeuge war für die Montage in Übersee bestimmt und trat die Reise aus dem Werk in Form von Teilesätzen an. Fern der Heimat war dem L 311 noch ein langer zweiter Frühling beschieden: Tata feierte 1962 bereits die Fertigstellung des 60.000sten Mercedes-Lkw.

Nach Ablauf des 15-Jahres-Vertrags sollte die Zusammenarbeit mit Tata in gelockerter Form noch lange Bestand haben: Tata verkaufte dann allerdings jene in Indien gefertigten Mercedes nur noch unter eigenem Markennamen und ohne Mercedes-Stern am Grill. Der rege Versand von in Kisten verpackten Lkw nach Südamerika hielt bis Mitte der 60er-Jahre unverdrossen an und ging dann bis zum Ende dieses Jahrzehnts allerdings zunehmend zurück. Die Regierungen der Exportziele pochten zunehmend auf inlandsproduzierte Komponenten. Langsam wurden so aus den Montagewerken in Brasilien und Argentinien eigene Produktionsstätten, die heute als solche ihren festen Platz und ein jeweils eigenes Profil im weltweiten Verbund des Konzerns haben. Die mittelschweren Getriebe europäischer Lkw stammen dieser Tage zum Beispiel samt und sonders aus südamerikanischer Produktion.