SICHERHEITSTECHNIK

Das Misstrauen kam nicht von ungefähr, mit dem auch der Gesetzgeber die frühen Lkw beäugte. Denn oft genug erwiesen sich die frühen Kapitäne der Landstraße als Bruchpiloten. Die Technik war den Aufgaben überhaupt in vielen Fällen nur bedingt gewachsen: Schnell war es zum Beispiel passiert, dass sich eine Vollgummibereifung zu hoher Last oder zu hoher Geschwindigkeit wegen aufzulösen begann.

Gefürchtet war auch das Kokeln oder gar Brennen der hölzernen Hohlnaben von Holzspeichenrädern, die auf Kantenpressung der anfangs üblichen Kombination aus Laufzapfen und Laufbuche zurückzuführen war. Ganz zu schweigen von der Potenz der frühen Bremsen, die oft nicht mehr als einfache Reibklötze ins Feld zu führen hatten.

So kommt es, dass sich der Gesetzgeber in den frühen Zeiten des Lkw klar an das Motto hielt: Keine Experimente. In Paragraf 28 der ersten königlich-preußischen Verkehrs­Verordnung heißt es zum Beispiel: Die Geschwindigkeit der Fahrt darf bei Dunkelheit oder auf städtischen ausgebauten Straßen das Zeitmaß eines im gestreckten Trabe befindlichen Pferdes (rund 15 km/h, Anm. d. Redaktion) nicht überschreiten.“

Erst bessere Bremsen und Innovationen wie der Riesen-Luftreifen erschlossen dem Lkw dann höhere Geschwindigkeiten. Und schon 1909 kam das Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen, das zum Beispiel vorschrieb, der Lkw habe über mindestens zwei unabhängige Bremssysteme zu verfügen, „von denen eines direkt auf die Hinterräder oder fest mit mit ihnen verbundene Bauteile wirkt“. Doch erst 1930 waren dann nur noch Luftreifen für den Lkw zugelassen.

Es war auch in den 30er Jahren, als der Lkw den splitterfreudigen Holzkabinen allmählich Adieu sagte, obwohl beim Interieur Holz noch lange eine große Rolle spielen sollte. Da hatten auch schon Druckluftbremsen Einzug gehalten, doch konnten auch Zweikreisbremsen im Motorwagen folgendes Manko bei mit nur einer Leitung versorgten Anhängern nicht mindern: Dass dem Lastzug in langen Gefällen buchstäblich die Luft ausging und die Fuhre dann wie ein Geschoss durchs Dorf jagte oder im Straßengraben einschlug. Die Lösung: In den 60er-Jahren kam bei der LP-Reihe erstmals eine Zweileitungsbremse, die solchen Gefahren einen Riegel vorschob.

Kurzum: Jahrzehntelang musste die Welt ein relativ großes Risiko beim motorisierten Transport in Kauf nehmen, bevor die Technik so weit war, das Thema Sicherheit im heutigen Sinne etwas gründlicher – und natürlich auch zu vertretbaren Kosten – anzugehen.

In den 60er Jahren wachte das Bewusstsein dafür auf. Bereits zu dieser Zeit hatten die Mercedes-Ingenieure zum Beispiel mit nichts Geringerem begonnen als der Entwicklung von ABS. Voraussetzung für die Weiterentwicklung zur Serienreife war die Einführung der Digitaltechnik anstelle der Analog-Technik in der Regelelektronik. Im Jahr 1970 konnten die ersten funktionsfähigen Systeme für Pkw, Lkw und Busse vorgestellt werden.

Doch waren es auch oft weit kleinere Dinge, von denen das Sicherheitsniveau im Lkw mindestens genauso stark profitiert: Pedale zum Beispiel, die im Falle eines Crashs nicht gleich zum Fallbeil für den Fahrerfuß werden. Oder Schalter sowie Knöpfe im Armaturenbrett, die eben nicht als Spieß fungieren, wenn ein menschlicher Körper auf sie prallt. Anfänge in dieser Richtung machte schon die Kabine der LP-Reihe, auch indem es an deren Äußeren zum Beispiel keine vorstehenden Teile mehr gab.

Erstmals in großem Stil umgesetzt hat Mercedes diese Art der passiven Sicherheit in der Neuen Generation. Für vermehrte passive Sicherheit sorgten dort im Großen und Ganzen zum Beispiel stark verformbare Großpressteile sowie ein doppelschaliger Vorbau, die allesamt der Versteifung des Innenraums dienten.

Der Instrumententafel sowie der Armaturenbrüstung verpasste Mercedes eine geschäumte Sicherheitsauflage. Türen, Türsäulen und Dachrahmenträger sowie Rückwand waren mit einer verformbaren, gepolsterten Kunststoffverkleidung versehen. Und nicht zuletzt gab es in Neuen Generation serienmäßig Befestigungspunkte für die als Sonderwunsch erhältlichen Dreipunkt-Automatikgurte.

Doch bis zur Serienreife von ABS sollte es auch nach der Vorstellung der Neuen Generation noch ein Weilchen dauern. Erst 1978 war ABS als Sonderausstattung im Mercedes-Pkw lieferbar. Bei den überaus komplexen Nutzfahrzeugbaureihen erwies sich die Aufgabe jedoch als noch anspruchsvoller denn beim Pkw: Unterschiedliche Gewichte und Beladungszustände, Solowagen, Glieder- und Sattelzüge, diverse Radstände sowie Aufbauvarianten und Achs­Konfigurationen stellten die Ingenieure vor ganz andere Herausforderungen.

Daimler-Benz und der Bremsenhersteller Wabco als Entwicklungspartner meisterten diese Hürden. Auf einer Versuchsstrecke im finnischen Rovaniemi führte Daimler-Benz Ende Januar 1981 die Vorzüge des neuen ABS am Nutzfahrzeug vor, ab Herbst desselben Jahres war ABS dann für schwere Lastwagen und Reisebusse zu bekommen. Weitere Fahrzeugklassen folgten. Das Ziel von ABS: bestmögliche Richtungsstabilität, volle Lenkfähigkeit und ein kürzestmöglicher Bremsweg. Mit Einführung von ABS erfolgte 1981 gleichfalls weltweit erstmals die Steuerung einer Bremse in einem Nutzfahrzeug durch einen Mikrocomputer.

Die Einführung des Antiblockiersystems bot darüber hinaus die Chance für eine rasante Entwicklung der Nutzfahrzeug-Bremsentechnik. Aus ABS entwickelten die Ingenieure die Antriebs-Schlupfregelung ASR, im Grunde nichts anderes als eine Umkehrung des ABS. Im Jahr 1991 folgte der Reisebus Mercedes-Benz O 404 mit Scheibenbremsen rundum.

Im Jahr 1996 setzte der Schwer-Lkw Mercedes-Benz Actros einen neuen Meilenstein mit der ersten elektronischen Bremsenregelung EBS) und serienmäßigen Scheibenbremsen rundum für Lkw. Das brachte kürzere Bremswege, weniger Anfälligkeit für Fading und auch eine wesentlich feinfühligere Dosierbarkeit der Bremsen.

Neu am Actros waren aber auch ein Fahrerairbag (als Sonderwunsch erhältlich) sowie sitzfest montierte Sicherheitsgurte mit Gurtstraffer. An der B-Säule aufgehängte Gurte hatten bei den Fahrern wenig Akzeptanz gefunden – die sitzfeste Version sollte es den Fahrern leichter machen, sich zum Anlegen des Gurts zu entschließen.

Auch heute noch ist der Sicherheitsgurt das wichtigste all der Elemente an passiver Sicherheit, die im Lkw vorhanden sind: Nur er kann den Fahrer vor dem schlimmsten Fall bewahren, dass er vom Sitz gerissen wird und womöglich unter die Räder des eigenen Lkw gerät.

Die weiteren Schritte waren mit dem massiven Einsatz von Elektronik bereits vorgezeichnet: Das elektronische Stabilitätsprogramm ESP für Lkw stellte Mercedes-Benz weltweit als erster Nutzfahrzeughersteller auf der IAA 2000 vor. Mit im Bunde waren damals aber auch bereits zwei weitere Systeme: die Telligent-Abstandsregelung (auch Abstandsregeltempomat oder ART genannt) sowie der so genannte Spurassistent.

Bei ESP verhindert - innerhalb der Grenzen des physikalisch Möglichen – gezielter Eingriff in die Bremsen und ins Motormanagement ein Schleudern oder Kippen des Lkw. Bei ART tasten drei Radarkeulen das Vorfeld des Lkw ab. Die so gewonnenen Erkenntnisse erlauben es dem Fahrer, innerhalb gewisser Grenzen einen bestimmten Abstand zum Vordermann einzustellen, den der Lkw dann automatisch hält.

Beim Spurassistenten hingegen nimmt eine kleine Kamera von Armaturenmitte aus die Spurmarkierungen der Straße ins Visier, während ein Rechner daraus auf die Position des Fahrzeugs schließt. Überfährt der Lkw nun die rechte oder linke Fahrbahnbegrenzung, ohne den Blinker gesetzt zu haben, dann ertönt ein Nagelbandrattern: Kommt der Lkw rechter Hand von der Spur ab, schallt das Rattern aus dem rechten Lautsprecher. Geschieht das Abdriften nach links, dann gibt die linke Box Laut.

Daraufhin startet schließlich eine große Aktion mit der Weiterentwicklung des ART-Systems zur automatischen Notbremse: Der Lkw bescheidet sich nicht mehr allein mit Anpassungsbremsungen von limitierter Stärke und dem schon längst einführten Frontunterfahrschutz, sondern leitet im Notfall auch eine automatische Vollbremsung ein.

Am 11. Mai 2006 präsentiert Mercedes den so genannten Safety Truck als Auftakt zu einer großen Roadshow in Brüssel. „Notbremsassistent“ alias ABA (Active Brake Assistant) heißt das neue System, das automatisch eine Vollbremsung einleitet. wenn die Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug unvermeidlich scheint.

Es folgt zum Jahreswechsel 2010/2011 schon ABA 2: Dieses weiterentwickelte System kann jetzt nicht nur vorausfahrende Hindernisse erkennen und darauf reagieren, sondern auch bei stehenden Hindernisse identifizieren und eine Vollbremsung einleiten, bevor es zum Crash kommt.

Dieser Tage hat Mercedes-Benz jetzt schon die vierte Generation des Notbremsassistenten gezeigt, die darüber Folgendes kann: Sie erkennt auch Fußgänger oder Fahrradfahrer und verfügt obendrein über eine "Abbiegeassistent" genannte Funktion, die dem Schutz von solch nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern dient, wenn sie sich beim Abbiegen des Lkw in dessen totem Winkel befinden.

Herausragendes Merkmal des Active Brake Assist 4: Er warnt den Fahrer als weltweit erstes System seiner Art vor einer Kollision mit Fußgängern und leitet zusätzlich gleichzeitig automatisch eine Teilbremsung ein.

Das eröffnet dem Fahrer die Möglichkeit, durch eine Vollbremsung oder ein Lenkmanöver die Kollision zu vermeiden. Zusätzlich kann er seinerseits gefährdete Fußgänger durch Betätigung der Hupe warnen. Anders als bei der Bremsung auf bewegte und stehende Hindernisse wie bei ABA 3 erfolgt mit ABA 4 bei der Warnung und Teilbremsung auf bewegte Fußgänger keine Warnkaskade: Die akustische und optische Warnung sowie die Teilbremsung setzen zeitgleich ein.

Diese Krönung heutiger Sicherheitstechnik im Detail: Basis des Active Brake Assist 4 mit Zusatzfunktion Fußgängererkennung ist eine neue Generation der Radar-Technologie. Sie wird ebenfalls in den aktuellen Pkw von Mercedes-Benz verwendet und ist damit ein Beispiel für die enge Zusammenarbeit innerhalb des Konzerns. Vorteil eines Radarsystems: Es arbeitet unabhängig von den Lichtverhältnissen und ebenfalls weitgehend unabhängig von der Witterung.

Der Radar ermittelt Abstand und Relativgeschwindigkeit extrem präzise, sieht auch bei Nacht, Regen und Nebel. Die Erkennung von Fahrzeugen, Personen und Gegenständen basiert auf einer radartechnischen Signatur. Damit werden vor allem die Form und die Reflektion bewertet.

Bei dieser neuen Radargeneration handelt es sich um einen elektronisch scannenden Multi Mode Radar. Er ist in Reichweite und Performance deutlich verbessert. Der Fernbereichsradar arbeitet nun erstmals unabhängig vom eingestellten Fahrniveau und kann sich permanent auf veränderte Fahrzeugneigung aufgrund von Fahrwerks- oder Beladungszuständen einstellen.

Der Abbiege-Assistent wiederum unterstützt den Fahrer in Situationen mit eingeschränkter Sicht – oder wenn er durch das Verkehrsgeschehen abgelenkt ist. Das betrifft vor allem Unfallschwerpunkte wie die Kollision mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern oder Radfahrern beim Abbiegen sowie eine drohende Kollision beim Spurwechsel.

Die Arbeitsweise des Abbiege-Assistent ist mehrstufig: Er informiert den Fahrer zunächst, wenn sich ein relevantes Objekt in der Warnzone befindet. In einem zweiten Schritt wird der Fahrer informiert, falls er eine Aktion einleitet oder fortsetzt und dabei die Gefahr einer Kollision besteht. Befindet sich ein bewegliches Objekt in der seitlichen Überwachungszone, wird der Fahrer optisch informiert. In der A-Säule auf Beifahrerseite leuchtet in Blickhöhe des Fahrers eine LED in Dreiecksform gelb auf. Die Leuchte lenkt die Aufmerksamkeit des Fahrers intuitiv auf die Situation neben seinem Fahrzeug und in Richtung auf die Außenspiegel auf der Beifahrerseite.

Bei Kollisionsgefahr erfolgt eine zusätzliche optische und akustische Warnung: Die LED-Leuchte blinkt mehrfach rot mit höherer Leuchtkraft, nach zwei Sekunden permanent rot. Zusätzlich ertönt bei drohender Kollision seitenrichtig ein Warnton über einen Lautsprecher der Radioanlage.

Erkennen die Sensoren darüber hinaus bei einem Abbiegevorgang in der Schleppkurve des Lkw ein stationäres Hindernis wie eine Ampel oder Laterne, erfolgt ebenfalls eine optische und akustische Warnung. Auch dies vermeidet Kollisionen, nicht nur im öffentlichen Verkehr, sondern ebenfalls bei Rangiermanövern auf Betriebshöfen oder auf Parkplätzen. Die Schleppkurvenwarnung funktioniert im Geschwindigkeitsbereich von 0 – 36 km/h. Die anderen Funktionen des Abbiege-Assistent stehen über den gesamten Geschwindigkeitsbereich von 0 – 90 km/h zur Verfügung.

Diese umfassende Unterstützung des Fahrers erfolgt über den gesamten Geschwindigkeitsbereich des Lkw vom Stand – etwa an einer Ampel – bis zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Der Abbiege-Assistent bewertet für seine Warnkaskade auch Aktionen des Fahrers, etwa beim Anfahren den gesetzten Blinker auf der Beifahrerseite oder den Lenkeinschlag sowie fortlaufend den Abstand zu einem bewegten oder beweglichen Objekt. Zum Beispiel warnt der Abbiege-Assistent auch beim Abbiegen ohne Betätigung des Blinkers vor Hindernissen.

Klar ist aber auch: Der Fahrer bleibt dabei weiterhin in vollem Umfang in der Verantwortung und Herr der Lage. Ihm stehen aufgrund seiner Einschätzung sämtliche Handlungsoptionen offen.

Informationen oder Warnungen erfolgen abhängig von der individuellen Situation: So wird der Fahrer optisch informiert, wenn sich ein bewegliches Objekt auf der Beifahrerseite seines Lkws befindet, um ihn rechtzeitig auf den anderen Verkehrsteilnehmer aufmerksam zu machen. Bei erkennbarer Absicht des Abbiegens – Einsatz des Blinkers bzw. Lenkeinschlag – wird der Fahrer vor einer drohenden Kollision dann durch einen Warnton und ein optisches Signal in der A-Säule gewarnt.

Beim Abbiegen wiederum warnt der Abbiege-Assistent zusätzlich durch Überwachung der Schleppkurve des Aufliegers oder Anhängers vor der Gefahr einer Kollision mit stationären Gegenständen beispielsweise Verkehrsschildern oder Begrenzungspfosten.

Damit nicht genug. Der neue Abbiege-Assistent von Mercedes-Benz warnt den Lkw-Fahrer ebenso als Assistenzsystem beim Spurwechsel nach rechts auch bis zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Denn bei höheren Geschwindigkeiten fungiert der Abbiege-Assistent dann als echter Spurwechsel-Assistent. Der Fahrer wird ebenfalls über ein Objekt auf der Beifahrerseite informiert respektive beim Setzen des Blinkers oder Überfahren der Spurmarkierung davor gewarnt. Damit unterstützt der Abbiege-Assistent den Spurwechsel etwa beim Überholen eines Radfahrers außerorts oder beim Fahrstreifenwechsel auf mehrspurigen Straßen.

Herzstück des Abbiege-Assistent ist eine Radarsensorik mit zwei Nahbereichs-Radarsensoren auf der Beifahrerseite vor der Hinterachse des Lkw. Die seitliche Überwachungszone hat eine Breite von 3,75 m. Das System ist so ausgerichtet, dass es die komplette Länge des Lkw abdeckt.

Das gilt sowohl für Solofahrzeuge als auch einen kompletten Zug bis zu 18,75 m Länge, wenn das Zugfahrzeug mit einem Sattelauflieger oder Anhänger gekoppelt ist. Darüber hinaus wird dieser Streifen sogar auf zwei Meter nach vorne vor den Lkw ausgedehnt und ein Meter hinter Auflieger- bzw. Anhängerende.

Bei der Parametrierung des Abbiege-Assistent zur Auslieferung werden die unterschiedlichen Radstandsvarianten der Zugmaschine bzw. des Motorwagens berücksichtigt. Ebenso unterscheidet das System zwischen einer Sattelzugmaschine mit Trailer und einem Gliederzug und berücksichtigt deren unterschiedlichen Kurvenlauf.

Und während der Fahrt arbeitet das System selbstlernend: Wenn zum Beispiel beim Abbiegen der Anhänger oder Auflieger in den Sichtbereich des Radars gelangen, kann der Abbiege-Assistent sich an ein eventuell geändertes Knickverhalten des Zuges anpassen, wie es nach einem Anhängerwechsel zum Beispiel leicht der Fall sein kann.

Zeitleiste:

Mercedes-Benz Lkw und Sicherheit – diese Kombination gehört seit langem zusammen. Nahezu alle Sicherheitssysteme kamen erstmals in Lkw mit Stern – viele davon feiern in diesem Jahr Jubiläum. Einige von zahlreichen Beispielen:

1981: 35 Jahre Antiblockiersystem ABS
1985: Antriebsschlupfregelung ASR
1996: 20 Jahre elektronisches Bremssystem EBS, Wankregel-Assistent, Scheibenbremsen an allen Achsen,
2000: Abstandshalte-Assistent, Spurhalte-Assistent
2001: 15 Jahre Stabilitätsregel-Assistent
2006: Active Brake Assist 1
2011: Abstandshalte-Assistent mit Stopp-and-Go-Funktion
2012: Active Brake Assist 3