FAHRVERGLEICH SCHWERE LKW

Noch ist's ein Tachometer und kein Tachograf. Bis 100 km/h reicht stolz die Skala des großen Rundinstruments im L 5000, der bei Nenndrehzahl 2.100 U/min mit rund 60 Sachen durch die Lande saust. Und die Betriebsanleitung warnt obendrein: „Nutzen Sie die Höchstgeschwindigkeit nur dann aus, wenn es Ihnen notwendig erscheint.“

Nun ja, bergab mit rausgenommenem Gang: So kann's schon sein, dass die Tachonadel sich auch mal der dreistelligen Ziffer des Tachografen nähert, ohne dass Motor oder Kupplung Schaden nehmen. Das auszuprobieren wäre aber ausgesprochen verwegen, denn für solche Geschwindigkeiten sind weder Fahrwerk noch Bremsen des L 5000 gemacht.

Generell ist viel Luxus in diesem Nachkriegs-Langhauber nicht anzutreffen. Hoch anzutreten hat – exakt 549 Millimeter –, wer sich hinters Volant klemmen will. Dort auf der durchgängigen und ziemlich straff gepolsterten Sitzbank Platz genommen, erblickt das Auge zur Linken des Lenkstocks drei chromgefasste Rundinstrumente für Brems- und Öldruck sowie die Kühlwassertemperatur.

Zu seiner Rechten siedelt jener optimistisch veranlagte Tachograf, dessen Skala bis 100 km/h reicht. Mittig im aus lackierten Blech bestehenden Armaturenträger verstreut ist dann eine Handvoll an Schaltern, Knöpfen und Warnleuchten: So sieht das aus im L 5000 aus dem Jahr 1951.

Was das Dach überm Kopf angeht, ist das Deutschland der Nachkriegszeit nicht wählerisch. Viele sind schon froh, überhaupt eines zu haben. Gleiches gilt für die Lkw-Kabinen dieser Epoche. Direkt nach dem Krieg ist die Versorgungslage kritisch. Und das Werk Gaggenau zum Beispiel, das nun allein für die Schweren verantwortlich zeichnet, kommt erst 1948 nach einem Abkommen mit den französischen Besatzungsbehörden wieder richtig in die Hand der damaligen Daimler-Benz AG.

Im gleichen Jahr findet die Währungsreform statt, der Marshallplan läuft an: Das ist Wind in die Segel der Wirtschaft. Gaggenau kann den schon unmittelbar nach dem Krieg produzierten 4,5-Tonner L 4500 mit dem Spitznamen „Maultier“ 1949 auf fünf Tonnen Nutzlast auflasten und die ärmliche Holzkabine durch ein immer noch etwas spartanisch ausgestattete Stahlfahrerhaus ersetzen.

Der L 5000 von damals fungiert eben noch als Mädchen für alles, während der gerade frisch gebrachte und auch neu konzipierte L 6600 (6,6 Tonnen Nutzlast) eher schon als Spezialist für schwere Transporte und eben auch den Fernverkehr antritt. Der L 5000 hingegen fußt noch sehr auf Vorkriegstechnik und muss vielen Bereichen gerecht sein: Bau ebenso wie Verteiler- oder sogar Fernverkehr.

Auch der Fahrer ist gefordert. Die straff gepolsterte Sitzbank hat einen tieferen Sinn: Denn schon beim Starten ist der Fahrer froh, wenigstens dort fest verankert zu sein, wenn die kraftraubende Prozedur des Losfahrens beginnt. Vorglühen und den Anlasser in Gang setzen ist das eine. Das andere – Schwerarbeit – ist, mit Macht die Kupplung treten, dann den Gang mit Nachdruck in seine Gasse schieben, zugleich die viel zu weit rechts, fast außer Reichweite sitzende Handbremse zu lösen und nebenbei möglichst schnell auch noch das Standgas an der dafür zuständigen Stellschraube einzupegeln.

Das Diesel-Urgestein unter der Haube legt währenddessen mit ohrenbetäubendem Lärm los, der sich, nimmt das Fahrzeug Geschwindigkeit und Drehzahl auf, mit hartem Schlag nach Art von Hammermühlen unerbittlich ins Gehör bohrt. Am 545 Millimeter breiten und ungeheuer steil stehenden Volant zu drehen, ist im Stand unmöglich und geht auch beim Fahren wie ein kleiner Ringkampf vonstatten, den der Kraftfahrer sich mit seinem Vehikel zu liefern hat. Von Federungskomfort kann keine Rede sein, zu all den in die Kabine übertragenen Vibrationen aus dem Maschinenraum gesellen sich je nach Streckenzustand heftige Stöße, selbst von kleineren Unebenheiten.

Selbst der zeitgenössische Tester, einiges gewohnt, muss konstatieren: „Die Federung ist selbst bei voller Nutzlast noch verhältnismäßig hart.“ Weiß dem an Gutem aber abzugewinnen, „dass das Fahrzeug auch bei hoher Geschwindigkeit keinerlei Kurvenneigung zeigt“. So Richard Gebauer im Jahr 1951 in der Zeitschrift „LAST-AUTO und OMNIBUS“.

Der Diesel OM 67/8 mit seinen 7,2 Liter Hubraum weist ebenfalls mehr in die Vergangenheit als nach vorn. Genaugenommen ist er ein Kind der 30er-Jahre, in denen die Entwickler von 110 Millimeter Bohrung und 130 Millimeter Hub auf ein Bohrungs-Hub-Verhältnis von 105/140 Millimeter umgestellt und dem Sechszylinder sieben statt vordem nur vier Lager gegönnt hatten. Es ist eine schwerblütige Maschine, die da unter der Haube des L 5000 wummert. Und doch war sie seinerzeit eine der ersten, mit denen Daimler-Benz in Drehzahlbereiche um die 2.000 U/min vorgestoßen war.

In der Nachkriegszeit spielt sie sozusagen den Notnagel, bis dem neu entwickelten Vierzylinder OM 312 dann ab den 50er-Jahren auch Sechszylinder (OM 315) zur Seite stehen. Zum Vergleich: Den 380 Kilogramm schweren OM 312 gibt es anfangs mit 90, dann mit 100 PS. Der OM 67/8 hingegen wiegt mit 750 Kilogramm rund das Doppelte und bringt es auf gerade mal 120 PS. Der neue Sechszylinder OM 315 wiegt ungefähr genauso viel wie der altehrwürdige OM 67, kommt aber auf 145 PS. Schnell geschaltet hat aber das Werk insofern, als dass der OM 67/8 von 1951 sich ebenfalls schon des moderneren Verbrennungsverfahrens bedient, das den neuen OM 315 kennzeichnet.

Ein zeitgenössischer Prospekt lobt ihn als „Hochleistungs-Dieselmotor“ und preist – bei solchem Materialeinsatz durchaus glaubwürdig – dessen „unverwüstliche Zuverlässigkeit“, die nicht zuletzt auf einer besonderen Eigenart dieser Vorkammermotoren beruht: „bekannte Unempfindlichkeit gegenüber wechselnder Kraftstoffqualität“ und „durch niedrigen Einspritzdruck auch größtmögliche Schonung von Einspritzpumpe und Düsen, außerdem keine hohen Verbrennungsdrücke und Schonung des Triebwerkswerks.“ Bis 1954 dauert die Ära des OM 67/8.

Und die erlebt im Jahr 1963 wie der gesamte Nutzfahrzeugkosmos von Daimler-Benz eine tiefgreifende Umwälzung. Die neuen Frontlenker der LP-Reihe von 1963 mit dem Charakteristikum der sogenannten kubischen Kabine sind gerade mal ein Jahr alt, da bekommen sie und auch ihre kurzhaubigen Kollegen schon neue Motoren. Das neu eröffnete Werk Wörth sagt dem 1923 eingeführten Vorkammerprinzip nach gut 40 Jahren Adieu und führt 1964 in Gestalt von zwei neuen Reihensechszylindern die Direkteinspritzung ein: Der 10,8 Liter große OM 346 sowie der OM 352 mit 5,7 Liter Hubraum lösen die vordem aktuellen Vorkammerdiesel OM 326 und OM 322 ab. Mit seinem Vorgänger teilt der neue OM 346 zum Beispiel nur den Motorblock sowie den Hubraum von 10,8 Litern.

„In langjähriger Entwicklungsarbeit ist es gelungen, die günstigen Kraftstoffverbräuche des Direkteinspritzverfahrens mit den Vorteilen des Vorkammersystems zu verbinden.“ Mit diesen Worten und dem gleich folgenden Hinweis auf „jahrelange Erprobung“ stellt das Werk die neuen Aggregate vor. Und versucht damit zugleich, Bedenken wegen harten Nagelns (seinerzeit die Crux bei vielen Direkteinspritzern) oder mangelnder Standfestigkeit der neuen Motoren zu zerstreuen.

Drei Dinge sind es im Wesentlichen zu dieser Zeit, die für den Abschied vom traditionellen Vorkammermotor sprechen: Um rund 15 Prozent lässt das neue Einspritzverfahren den Verbrauch sinken. Der Ölpreis damals pro Barrel liegt damals noch unter zwei Dollar und soll diese Marke auch bis 1973 nicht überschreiten.

Doch klettern die fiskalischen Belastungen für Sprit merklich. Liegt der Steueranteil pro Liter Diesel von 1950 bis 1960 bei knapp vier Pfennig (umgerechnet rund zwei Cent), so steigt er ab April 1960 mit knapp 23 Pfennig pro Liter (umgerechnet rund zwölf Cent) schon fast auf das Sechsfache und liegt ab Neujahr 1964 mit gut 35 Pfennig (umgerechnet rund 18 Cent) je Liter noch einmal mehr als 50 Prozent höher. Da ist ein um 15 Prozent reduzierter Verbrauch also Musik in den Ohren der Transporteure.

Im Gegensatz zum Vorkammermotor kommt der Direkteinspritzer zudem ohne Starthilfe aus. Zumindest so lange, wie die Temperaturen nicht unter minus 15 Grad Celsius reichen. Ab dann erst greift der Fahrer nun zum sogenannten Start-Pilot: jene damals übliche Einrichtung, die eine Kohlen-Wasserstoff-Verbindung in den Ansaugtrakt einbringt, welche ein sofortiges Starten des Motors bewirkt. Dritter im Bunde der großen Vorteile des Direkteinspritzers ist schließlich, dass er – infolge effizienterer Verbrennung – wesentlich weniger Ruß entwickelt als der Vorkammermotor.

Beträchtliche Investitionen fließen in die leistende Neukonstruktion, die mit höherem Mitteldruck arbeitet und deshalb modifizierte Ansaugwege, Verbrennungsräume und Kolben braucht. Doch lohnt sich die Mühe: Der Verbrauch sinkt damit um bis zu einem Viertel, einer weiteren Steigerung der Leistung ist der Weg gebahnt und von Kinderkrankheiten bleibt das neue Aggregat fast gänzlich verschont. In puncto Zuverlässigkeit stellt er seinen Vorgänger, der die Gewährleistung gern auf Trab hielt, fast auf Anhieb in den Schatten.

Ließ der Gesetzgeber in den 50er-Jahren einen L 5000 noch 40 Tonnen und bei Bedarf auch zwei Anhänger ziehen, so ist der neue Fernverkehrsdampfer LP 1620 für Zuggesamtgewichte von 32 bis 38 Tonnen konzipiert. Seinerzeit allerdings schon ein gewaltiger Fortschritt: Zuvor hatte Verkehrsminister Seebohm in der zweiten Hälfte der 50er Jahre mit radikalen Einschnitten bei den zulässigen Maßen und Gewichten hinreichend für Aufregung gesorgt. Er musste seine radikalen Pläne aber bald wieder etwas lockern. Seit 1960 ist in Deutschland nun eine Gesamtlänge von 16,5 Metern (statt 12,0 Metern wie geplant) möglich. Auch lässt sich die Beschneidung auf 24 Tonnen Gesamtgewicht nicht dauerhaft durchsetzen. 32 Tonnen immerhin bilden ab 1. Juli 1960 das Maximum, das im Jahr 1965 dann auf 38 Tonnen klettert.

Das ist der Kontext, innerhalb dessen die Daimler-Benz AG auf der IAA im September 1963 sowohl bei den Pkw als auch bei den Lkw Format zeigt: Gibt es bei den Limousinen den ersten Mercedes 600 zu bewundern, so beeindruckt die Nutzfahrzeugsparte in der schweren Klasse durch den neuen Frontlenker LP 1620. Schon die Typenbezeichnung verrät, dass sich ein Umbruch im Denken vollzogen hat. Es verschwinden schwer zu enträtselnde und wenig sagende Baumuster-Bezeichnungen (wie zum Beispiel „LP 333“). An ihre Stelle treten die heute noch gültigen transparenten Kürzel, deren erste zwei Ziffern sich auf die Tonnage und deren letzte zwei Ziffern sich auf die Nennleistung beziehen.

Klar ist zu dieser Zeit auch: Am Frontlenker als – der Längenbeschränkungen wegen – dem Hauber überlegenen Transportmittel führt künftig kein Weg mehr vorbei. So ist es nur logisch, dass jenes durchdachte kubische, alles in allem vom Leicht- bis zum Schwer-Lkw durchkonjugierbare Kabinenkonzept mit viel Erfolg die Nachfolge der ersten inselartigen Frontlenker-Lösungen aus den 50er-Jahren antritt.

Eine kippbare Kabine allerdings kann der neue LP 1620 noch nicht sein Eigen nennen. Die kommt bei diesem kubischen Fahrerhaus erst 1969 zugleich mit den neuen V-Motoren. Doch haben die Konstrukteure zumindest dafür gesorgt, dass für Wartungs- und Reparaturarbeiten das umständliche Entfernen der Motorhaube entfallen kann, ohne dass es bei den Vorgängern nicht ging. Möglich macht eine stattliche Anzahl verschiedenster Klappen auf Hüfthöhe des Fahrerhauses, die dem neuen Fahrzeug auch schnell den Spitznamen „Adventskalender“ eingetragen haben. Zwei solche Öffnungen birgt die Front.

Sogar der Einstieg lässt sich – als patentrechtlich geschützte Lösung – elegant wegklappen. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass viele Arbeiten wie beispielsweise das Einstellen der Einspritzpumpen oder der Check der Keilriemenspannung ohne ein Öffnen der Motorabdeckung im Fahrerhaus innen vonstattengehen können. Nicht zuletzt klettert mit dem LP 1620 die Bordspannung von vordem zwölf auf die bis heute praktizierten 24 Volt.

Die durchaus steilen zwei Stufen des LP 1620 bis auf den in 1464 Millimeter Höhe thronenden Fahrerhausboden einmal genommen, präsentiert sich eine Kabine, die anders ist als alle je zuvor gebauten Fahrerhäuser mit Stern am Grill. Nur 170 Millimeter ragt der Motortunnel noch in die Höhe, der bei den frühen Frontlenkern zuvor locker Hüfthöhe erreichte. Der Motor startet – typisch Direkteinspritzer – willig auf Knopfdruck. Den ersten Gang des immer noch unsynchronisierten, jetzt aber sechsgängigen Getriebes eingelegt, zeigt sich schnell, welche Welten dieses Kind der 60-Jahre von seinen Ahnen à la L 5000 trennen.

Die leisen Töne sind zwar auch nicht des neuen Direkteinspritzers größte Leidenschaft, doch lässt sich eine zaghafte Unterhaltung innerhalb der vier Wände des kubischen Fahrerhauses durchaus wagen. So effektiv arbeitet die Schallisolierung allemal, die mit fünf Millimeter dickem Unterbodenschutz sowie sogenannten Schwerdämmmatten arbeitet. Kugelmutter-Hydro- statt vorheriger Hydro-Schneckenwellenlenkung erlaubt ein deutlich entspannteres Kurbeln am Volant. Unterm 600 Millimeter langen Schaltstock ist eine neue Fixpunkt-Drehwellenschaltung installiert: deutlich williger marschieren die Gänge in den Gassen.

In der guten Stube herrscht gekonnter Minimalismus. Schnurgerade zieht sich der Armaturenträger von Flanke zu Flanke. Als Vorläufer des Kombihebels ragt aus dem Lenkstock hinter dem zweispeichigen Volant ein Stift, der zumindest die Funktionen von Hupe und Blinker in sich vereint. Als Uhren hat der LP 1620 drei Rundinstrumente zu bieten: Tachograf, dann als Novum einen Drehzahlmesser (grüner Bereich bis 2.200 U/min) sowie eine weitere Kombilösung, die Pegelständen und Systemdrücken gewidmet ist.

Sogenannte Stoßwülste, die das Armaturenbrett nach oben wie unten hin abschließen, zeugen von verstärktem Bemühen um mehr Sicherheit. Dazu gehört auch, dass Instrumententafel und Handschuhfach in Duroplast ausgeführt und die Kippschalter jetzt versenkt sind. In der Tür sitzt außerdem ein Sicherheitszapfenschloss, wie es seinerzeit maximalen Schutz gegen Verklemmen oder Aufspringen bietet. Außen gibt es keine vorstehenden Teile, die Türscharniere sind verdeckt. Und die Sicht nach draußen – vor allem nach vorn – durch die neue Panoramascheibe ist eine ganz andere als noch beim Langhauber L 5000 oder auch den frühen Frontlenkern mit ihrer zweigeteilten Scheibe.

Nur was den Fahrkomfort, zumindest in leerem Zustand angeht, zeigt sich der LP 1620 seinen Vorgängern nicht sonderlich überlegen. Wird es unter den Sohlen der Größe 12,00 R 20 ungemütlich, neigt der trapezgefederte Pritschenwagen zum Bocken. Voll beladen von zeitgenössischen Testern gefahren, ist allerdings ein ganz anderes Urteil zu lesen. Noch einmal die zeitgenössische Lkw-Koryphäe Richard Gebauer zu 1620er-Finessen wie generell verlängerten Trapezfedern in sogenannter Stufenform, bei denen sich die unteren Pakete erst ab circa 50 Prozent Last anlegen und ins Geschehen eingreifen: „Es ergeben sich insgesamt Fahreigenschaften, die man schon bald mit der Federung eines Omnibusses vergleichen kann.“

V-Motoren statt der bisherigen Reihensechszylinder: Das ist nur eine der vielen Neuerungen, mit denen nur zehn Jahre nach der Vorstellung der Frontlenker mit kubischer Kabine die neue Generation das Zepter in der schweren Klasse übernimmt. Sie wird das Bild des schweren Mercedes-Benz von 1973 fast bis ans Ende des Jahrtausends prägen. „Schwere Klasse” (SK) nennt das Werk diese Reihe nach gründlicher zweiter Auffrischung im Jahr 1988. Der Einführung der Schweren Klasse sind veränderte Zulassungsbestimmungen vorausgegangen, die höhere Gesamtgewichte möglich machen. Zweiachser zum Beispiel bekommen statt maximal 16 nun 17, später sogar 18 Tonnen zugesprochen.

Speziell auf den Einsatz in Volumenfahrzeugen hin ist in den späten Achtzigern auch ein neuer V6-Zylinder-Motor namens OM 441 LA entwickelt worden, der die Leistungsklasse von 330 PS nun statt des V8 für sich reklamiert. Nur knapp einen Meter lang und gerade mal 720 Kilogramm schwer, passt diese elf Liter Maschine auch unter die kurzen Kabinen, ohne hinten dem Aufbau in die Quere zu kommen. Ideal für jene Volumenzüge, die zu dieser Zeit sehr beliebt waren, bald schon aber im internationalen Verkehr nicht mehr statthaft sind.

Aber an diesem V6 praktiziert das Werk nur drei Jahre nach der Vorstellung 1988 ein Downsizing eigener Art, das den Hubraum auf 9,5 Liter reduziert und dieses mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung Aggregat zum idealen Aggregat für Anwendungen in der 300-PS-Klasse macht. Die bestreitet bis dahin noch ein mächtiger V8-Sauger, dessen hauptsächlicher Nachteil neben hohem Gewicht und ungehörigem Durst die mangelnde Zukunftsfähigkeit ist: Schon mit Euro 1 (ab 1993) geht für Saugmotoren definitiv das Licht aus.

Mittellange Kabine, 310 PS aus 9,5 Liter Hubraum und Halbautomatik EPS: Die Lkw-Welt hat sich um einiges weitergedreht, als unser 1831 im Jahr 1996 als einer der letzten vom Stamme der SK das Werk Wörth verlässt. Oder sollte man nicht besser MK sagen? Eine der Besonderheiten dieser Reihen ist, dass im Lauf der Zeit eine Variantenvielfalt von mittlerer und schwerer Klasse stattgefunden hat, die nun in einer Art Grauzone fast nahtlos ineinander übergehen.

Ob SK oder MK 1831: Mit niedriger Rahmenhöhe und Bereifung 295/60 R 22,5 fährt er als auf Volumentransporte getrimmte Sattelzugmaschine vor, die mit mittellangen Haus zwar nur 4,2 Kubikmeter umbauten Raum ihr Eigen nennen kann, aber trotzdem mit einer 620 Millimeter breiten Klappliege innendrin aufwartet. Zum Vergleich: Der LP 1620 mit langem Haus bringt es auf 5,1 Kubikmeter Volumen in der Kabine, hat bei der Liegenbreite aber nur 550 Millimeter im Maximum.

Noch immer ist das Armaturenbrett wie mit dem Lineal gezogen ausgeführt, aber doch von deutlich mehr Leben erfüllt: Da reckt sich nun nicht nur der Handbremshebel bedienungsfreundlich zur Rechten des Fahrers entgegen, sondern sitzt ihm gegenüber und genauso griffgünstig angeordnet auch der Schaltknauf für die Halbautomatik EPS.

Generell beginnt mit dem SK die Ära hauseigener Getriebe. Neun oder 16 Gangstufen sind geboten, die von 290 PS an aufwärts die vormals traditionell verbauten ZF-Ecosplitgetriebe mit 16 im Doppel-H-Schema zu schaltenden Gängen ersetzt und grundsätzlich mit der Halbautomatik EPS kombiniert werden. Keiner treibt die Entwicklung der Automatisierung von Getrieben seinerzeit so stark voran wie Mercedes-Benz. Gang vorwählen, Kupplung drücken, Das „Klack“ abwarten, das den von Pneumatik und Elektronik vollzogenen Gangwechsel vermeldet. Dann wieder einkuppeln. So funktioniert das beim SK und geht auch nicht ganz rumpelfrei vonstatten. Weitere Eigenarten: Der Rückwärtsgang zum Beispiel will nur rein, wenn vorher per Klaps nach links „Neutral“ eingelegt wird.

Hinterm Steuer sieht der Fahrer schließlich zwar die altbekannte Instrumentierung vor sich, die jetzt aber leicht gewölbt angeordnet und in Durchlichttechnik erhellt ist. Glattflächige Abdeckungen verleihen den Armaturen einen modernen, aufgeräumten Charakter. Über dem Trio aus Tacho, Drehzahlmesser und Kombi-Instrument ist Platz für eine breite Leiste an neuen Kontrollleuchten geschaffen, in die nun auch die Ganganzeige der EPS-Schaltung integriert ist. Lenkradtasten sind seinerzeit noch kein Thema. So kommt es, dass der Tempomat per filigranes Stäbchen zu bedienen ist, das antennenartig vorn links aus dem Lenkstock lugt.

Schalter und Hebel für Lüftung und Heizung neigen sich dem Mann am Steuer zuvorkommend entgegen. Der Aschenbecher öffnet sich gar von selbst, sobald er einen kleinen Klaps verspürt. Das Lenkrad ist im Durchmesser um 50 Millimeter geschrumpft und lässt sich bei der Fernverkehrskabine stufenlos zweifach verstellen – in Höhe sowie in Neigung. Das allerdings mit zwei Schrauben von – aus heutiger Sicht – eher klobigem Charakter.

Der gerade mal 9,5 Liter große Motor hat's in sich. Turboaufladung und Ladeluftkühlung strafen die alte Mär Lügen, dass Hubraum durch nichts anderes zu ersetzen sei als Hubraum. Ganz anders als der LP 1620 mit seinem 10, 8-Liter-Direkteinspritzer stiebt der 1831er davon und bietet im Vergleich zu seinem Ahnen geradezu unvergleichlichen Fahrkomfort: Parabelfedern vorn wie hinten spielen eben in einer anderen Liga als die Trapez-Pakete von früher.

Von Lärm kann innendrin während des Fahrens keine Rede mehr sein. Auch stellt der Fahrer die Maschine nicht mehr per pedes über den Motorbremsknopf ab wie noch beim Vorgänger Neue Generation 80, sondern elegant mit einer Drehung des Zündschlüssels. An vergangene Zeiten erinnert am meisten vielleicht noch das Dreiecksfenster in der Seitenscheibe, das seit jeher für zugfreie Belüftung steht.

Im Jahr 1992 schon sinkt aber die Nachfrage nach dem Mercedes SK stark. Es kommt 1994 noch eine letzte Modellpflege, von der auch unser 1831 in Form von leicht aufgepepptem Äußeren, neuen Polsterstoffen und Geweben sowie auf 450 Durchmesser verkleinertem Lenkrad profitiert. Neu sind ferner: elektrisch verstellbare Außenspiegel, wärmedämmendes Glas rundum sowie Pollenfilter am Frischlufteinlass. Schnell wird aber da schon klar, dass die Tage des SK gezählt sind. Die Manager setzen alle Hebel in Bewegung, um die nächste Generation schwerer Lkw – den Actros – so schnell wie möglich zu bringen. Das Werk Wörth stellt die Produktion bereits 1996 vom SK auf den Actros um.

Wieder geht die Einführung einer neuen Reihe zugleich mit dem Auftauchen neuer Motoren einher. Die treibende Kraft liefern jetzt V6 und V8 aus der neuen Baureihe 500 (12 bzw. 16 Liter Hubraum), die mit Pumpe-Düse-Elementen bei der Einspritzung arbeiten und insgesamt zu den leichtesten Aggregaten ihrer Art zählen.

2003 fährt der Actros 2 vor. Mit ihm setzt Mercedes zum ganz großen Wurf an und schöpft aus dem Vollen. War der bläuliche Kunststoff beim Interieur des Ur-Actros von 1996 noch dem erfolgreichen Transporter Sprinter abgeschaut, so steht für die Möblierung des Actros 2 kein geringeres Gefährt Pate als der Feinste aller Mercedes-Benz-Pkw: „Die gleiche Haptik, das gleiche Material, die gleiche Fertigung wie die S-Klasse“, so bringt es der damalige Entwicklungschef Professor Hartmut Marwitz seinerzeit auf den Punkt, was den Fahrer als Ambiente im Actros 2 erwarten soll.

Äußerlich dokumentiert ein gewachsener Grill mit ebenfalls markant ausgeführtem Stern einen hohen Anspruch. Klarglasoptik und Freiflächenreflektoren prägen das Bild der neuen Scheinwerfer, derentwegen auch ein neuer dreiteiliger Stoßfänger fällig ist. Als Sonderwunsch liefert Mercedes-Benz für luftgefederte Fahrzeuge nun auch Xenon-Gasentladungslampen.

Ganz neu das Stauraumkonzept: Beim großen LH-Fahrerhaus alias Megaspace bleiben die bekannten Außenstaufächer erhalten, fungieren nun aber sozusagen nur als Werkzeugkiste. Für großes Gepäck steht jetzt an jeder Flanke ein weiteres Außenstaufach mit gut 200 Liter Volumen parat, durch deren Öffnungen auch ein Sprudelkasten problemlos passt. Beim normal hohen L-Fahrerhaus hingegen entfallen die bisherigen, tropfenförmigen Staufächer und weichen ähnlichen Truhen, die mit nur geringfügig weniger Volumen (je 150 Liter) aufwarten können. Grundsätzlich gilt für die Serienausstattung, dass beide großen Außenstaufächer sowohl von innen als auch von außen zugänglich sind.

Im Innenraum ist kein Stein auf dem anderen geblieben: Generell überzeugen die Materialien durch eine ausgesprochen noble Natur, und die Formgebung hat Stil und Pfiff zugleich: Elegant schwingt sich das Cockpit um den Fahrer und wirkt weder aufdringlich noch klobig; schafft es zudem gekonnt, auch noch einen vernünftigen Durchstieg freizulassen. Die gut gemachte Galerie an innenbeleuchteten Schränken unter der Stirn befleißigt sich desselben eleganten Schwungs.

Ein ganz neues Gesicht hat obendrein der Fahrerarbeitsplatz bekommen. Platz nimmt der Mann am Steuer auf einem vollkommen neu konstruierten Sitz, auf dem sich auch ausgefallene Staturen auf Anhieb wohl fühlen. Die Schaltwippe sitzt auf einem Extrabügel unter der Armlehne, liegt perfekt zur Hand und klappt bei Bedarf im Gleichklang mit der Armlehne weg. Die linke Hand merkt sofort anhand des Türmoduls, dass die Schalter nun wesentlich besser sortiert sind als früher: Dort findet sich die Bedienung für Spiegel und Türheber. Das rechte Türmodul verfügt zudem über einen Innenlichtschalter, da es das Innenraumkonzept nahe legt, gern auch mal rechts einzusteigen.

Am Lenkrad gibt es erstmals Multifunktionstasten fürs Radio, Telefon und fürs Blättern im Menü. Dieses wiederum erscheint in einem Weißlichtdisplay, das als zentrales Element mittig in der Instrumententafel sitzt. Die wiederum ist klar strukturiert und bar aller Reflexe, mit denen das Vorgängermodell doch etwas arg verschwenderisch umging. Auch bei den Liegen greift Mercedes in die Vollen. Bringt für die obere Liege ein Bett mit rund 800 Millimeter Breite und unterfüttert das Ganze mit einem High-Tech-Federungssystem aus der Orthopädie.

Ganz im Zeichen niedrigeren Gewichts steht die neue Zweibalg-Luftfederung, welche die Vierbalg-Ausführung des Vorgängers im Bereich der Sattelzugmaschinen ablöst (Pritschenwagen gibt es allerdings weiterhin nur mit Vierbalgfederung). Gewonnen sind damit nicht nur rund 20 bis 30 Kilogramm Nutzlast, sondern auch ein um 30 Millimeter abgesenkter Rahmen. Den Durchbruch schafft zusammen mit dem Actros 2 außerdem die in Umformtechnik statt Guss gefertigte Hypoid-Hinterachse HL6, die ihren Einstand schon im Axor von 2001 feierte.

Spektakulär führt Mercedes-Benz die Baureihe im Herbst 2003 über einen Konvoi ein, der Hilfsgüter für Afghanistan geladen hat und zu Lande wie zu Wasser das kriegsgebeutelte Land am Hindukusch in dreiwöchiger Fahrt erreicht. Sein Innenraumkonzept beginnt gar konzernweit Schule zu machen: „Global Cockpit“ lautet das Schlagwort für die Strategie, nun auch die zweite Generation von Axor und Atego sowie Lkw aus brasilianischer Produktion mit einem Interieur à la Actros auszustatten.

Bei den Motoren stellen die Abgasnormen Euro 4 sowie Euro 5 die Techniker indes schnell vor neue Herausforderungen. „BlueTec“ heißen jene Actros-Lkw, die diese Normen – wie auch unser 1846 hier – per SCR-Kat erfüllen. Bereits im Februar 2005 rollen die ersten Exemplare dieser besonders sauberen Lkw vom Band. Umfangreich sind die Motoren überarbeitet, mit denen Mercedes als erster europäischer Hersteller ein breites Angebot an Lkw für Euro 4 und Euro 5 bereits ab Anfang 2005 vorlegen kann.

Ein weiteres Mittel, dem Actros zu nochmals verbessertem Verbrauch und seinem Fahrer zu nochmals erhöhtem Komfort zu verhelfen, sind schließlich die im Frühjahr 2006 vorgestellten Powershift-Getriebe. Es handelt sich dabei um unsynchronisierte, aber automatisierte Klauengetriebe, die hauptsächlich über zwölf statt wie bisher gewohnt 16 Gangstufen verfügen und den größten Gang in der Regel direkt übersetzt parat halten. 16-stufige Getriebe sind bei Powershift zwar weiterhin vorhanden, doch nur noch für schwere oder spezielle Einsätze vorgesehen.

Dem Fahrer selbst stellt die Powershift-Automatik seinerzeit mehr Schaltoptionen als jede andere damalige Lkw-Automatik zur Verfügung. Ob Kickdown/Powermodus für besonders zügige Fahrt, ob Freischaukel-Modus fürs Befreien aus der Klemme im Winter, ob Eco-Roll (Freilauf bei sachter Talfahrt) für nochmals gesenkten Verbrauch, ob spezieller Manövrier-Modus: Es bleiben keine Wünsche offen.

Dass 2008 eine Riesenkrise kommen wird, kann seinerzeit noch niemand wissen. Welch scharfe Abgasgrenzwerte mit Euro 6 einhergehen werden, das zeichnet sich aber immer deutlicher ab. So kommt es, dass Mercedes schon 2011 den neuen Actros vorstellt.

Als neue Motoren, die im Gegensatz zu den vorigen V-Aggregaten auch in USA und Japan verwendbar sind, kommen ganz neue Reihensechszylinder mit 10,7, 12,8 und 15,6 Liter Hubraum und Common-Rail-Einspritzung statt Steckpumpen. Auch für Kabine sowie Fahrwerk gilt: Es ist alles komplett neu.

Denn nicht nur unterm Blech zeigt der neue Actros ein ganz neues Profil. Auch sonst sieht's innen jetzt ganz anders aus. Die großen Errungenschaften bei der Möblierung der neuen und nach außen hin sehr viril daherkommenden Kabine lauten: asymmetrisches Profil der Innenarchitektur, tubenförmige Instrumente mit großem Zentraldisplay, dessen Menüführung der eingängigen Logik von modernen Digitalkameras nachempfunden ist. Für die wiederum verbesserte automatisierte Schaltung Powershift 3 gibt es zudem einen zeitgemäßen Lenkstockhebel, der die einschlägigen Funktionen bündelt. Mit Stauraum und Ablagen ist der neue Actros noch reichlicher gesegnet, als es der Vorgänger ohnehin schon war. Im Schlafabteil sorgen siebenzonige Kaltschaummatratzen für erholsamen Schlaf.

Viel geschehen ist zudem beim Fahrwerk. Da gibt es jetzt nicht nur einen speziell für den Fernverkehr entwickelten Rahmen, kehrt die Vierbalg-Luftfederung zurück und ist die Federspur generell in die Breite gegangen, sondern haben sich die Entwickler für die Führung der Hinterachse etwas ganz Exquisites einfallen lassen. Denn es befindet sich jetzt der Schnittpunkt der beiden Dreieckslenker nicht mehr oben auf dem Differenzialgehäuse, sondern (in gedachter Linie) weit dahinter.

Bei all dem kommt auch ein Quäntchen Nostalgie zu seinem Recht: Gestartet wird der neue Actros jetzt wieder wie schon so oft zuvor in der Lkw-Geschichte mit einem Extra-Startknopf. Es braucht nicht viele Kilometer, um sehr schnell zu spüren: Höhere Querstabilität und ein besonders gutes Eigenlenkverhalten sind die Früchte, die die neue Technik im Unterbau trägt.

Weit in die Zukunft zeigt andererseits das Kürzel „HPC“, das der schwarz lackierte 1845 auf der Brust trägt. Es steht für „Highway Pilot Connect“ und weist den Kandidaten damit als Prototypen aus, der bei Bedarf auch entweder im spritsparenden Platoon oder allein teilautomatisiert fahren kann. Im Armaturenträger weisen darauf zwei blaue Schalter sowie eine Aufnahme für ein spezielles Tablett auf diese besonderen Funktionalitäten hin, die dem Fahren eine ganz neue Dimension eröffnen würden.

Wann es wohl soweit sein wird? Schon bis Mitte des kommenden Jahrzehnts stellen nicht nur die Techniker, sondern auch Daimler-Trucks-Vorstand Dr. Wolfgang Bernhardt autonom fahrende Lkw in Aussicht.